Différence de puissance

Bonjour, qu'est ce qui explique que deux tracteurs, qui ont le même moteur(cylindré identique), ont des puissances différentes (ex: 110-14 et 133-14 ou 751 et 781 ...) s'agit-il d'une différence de pompe à injection ? Est-il possible de pousser un moteur tout en respectant une usure normale de celui-ci ? Quelle incidence sur la consommation ?

oui le reglage de la pompe et l'ajout d'un turbo changent la puissance d'un moteur. Aussi en ce perfectionnant les moteurs gagnes de la puissance dans les années 70 un 4cl de environ 4.5l pouvais faire 75cv aujourd'hui un 4.5l sur un Arion 540 developpe 160cv.

Bonjour,

Voila une question qui demande de la précision dans la réponse et je vais tenter d'être le plus précis possible.
Le fait qu'un même moteur puisse exister en plusieurs puissances pour la même cylindrée n'est pas spécifique aux applications agricoles, ceci est le cas pour les véhicules automobiles et poids lourds, voir par exemple le moteur diesel 1.5 l dCi de Renault automobile qui existe dans des puissances de 70 à 110 ch.
D'autre part 2 moteurs peuvent avoir la même cylindrée mais l'un équipé d'un turbo compresseur et l'autre en alimentation naturelle; c'est le cas notamment des moteurs des 781 en alimentation naturelle et 851 en alimentation turbo compressée.
Pour ce qui concerne nos tracteurs, effectivement les 110, 120 et 133.14 sont équipés du même moteur en alimentation naturelle avec un régime maxi identique.
Les moyens pour augmenter cette puissance: en général et le moyen le plus simple pour faire varier la puissance est l'augmentation de débit de la pompe d'injection; c'est ce que l'on entend et sait . Par contre ce n'est pas le seul critère, souvent les lois de débit des pompes d'injection varient par la modification d'attaque de cames de commande des pistons d'injection (ceci n'est pas visible et trop souvent occulté par le novice), ensuite les réglages de pompe sur moteur varient: les réglages d'avance à l'injection et le type d'injecteur.
Un autre moyen simple, mais qui a aussi ses limites, pour augmenter la puissance est l'augmentation de régime de rotation du moteur, nous avons connu cela à une certaine époque avec des moteurs identiques mais de puissances différentes en faisant passer la vitesse maxi de rotation du moteur de 2150 à 2500 tours/minute. C'est l'application basique de la formule de puissance P = CxW ( la puissance est le produit du couple moteur multiplié par le régime de rotation).
Souvent des moteurs avec cylindrées identiques peuvent avoir des lois de distributions différentes (angles d'ouverture et de fermeture des soupape.
Enfin ne perdons pas de vue les derniers perfectionnements apportés aux lois d'injection des moteurs qui améliorent le rendement en réduisant la pollution grace à l'apport de l'injection sous très haute pression (supérieure à 1500 bars et surtout du pilotage électronique de l'injection. Dans certains cas les puissances ont doublé sur un moteur de cylindrée identique. Mais cela s'est toujours accompagné de modifications mécaniques pour renforcer les composants du moteur pour faire face aux nouvelles contraintes découlant de cette augmentation de puisance ( acier plus nobles, refroidissement des pistons, fixations de culasse renforcées...)
Pour en revenir à nos 3 tracteurs cités précédemment, le moteur est à cylindrée identique, le régime de rotation est identique mais les puissances sont différentes: 100, 110 et 123 ch. Bien entendu, les débits de pompe d'injection sont différents de même que les réglages internes de la pompe et de la pompe sur le moteur.
En analysant les résultats des mesures:
110.14: couple maxi 38,5 daN.m à 1500 t/mn, remontée de couple 28,5%, consommation spécifique193 g/ch/h.
120.14 " 40,5 " " " 23,5 " " 185 "
133.14 " 41,2 " " " 12 " " 182 "
Nous constatons que:
- le couple maxi moteur au même régime de rotation est différent selon les tracteurs,
- la remontée de couple varie inversement à la puissance. La remontée de couple est perceptible par l'utilisateur lors de brusques demandes de puissance par exemple lors d'attaque de côte en transport: un tracteur avec forte remontée de couple va "avaler" la difficulté (il sait donner le coup de collier); par opposition un même tracteur dans les mêmes conditions mais avec faible remontée de couple va voir son moteur chuter de régime de manière sensible.
- la consommation spécifique du moteur en grammes de GO par cheval et par heure croit de manière inverse à la puissance, le rendement du moteur avec 182 g/ch/h est donc meilleur. Attention cette valeur peut être mal interprétée, en effet cela ne veut pas dire que le moteur le plus puissant consommera moins à la fin d'une journée de travail de 10 heures à pleine puissance (cas d'école car un tracteur n'est jamais utilisé à sa pleine puissance pendant 10 heures d'affilée), dans l'exemple en reprenant les valeurs indiquées, le 133.14 aurait consommé 280 litres de GO et le 110.14 240 litres.
Il serait déraisonnable par un particulier d'augmenter la puissance du moteur de son tracteur, cela implique comme cité précédemment des spécifications, modifications de composants souvent inconnues de l'utilisateur et qui ont demandé des études au concepteur du moteur ainsi que de nombreux essais sur banc d'essai avant spécification et mise en service. Les apprentis sorciers paient toujours très cher leurs initiatives malheureuses.
Amicalement.

Merci jb23 pour cette belle leçon de mécanique, c'est rare que je lise un grand texte sur pc avec autant de plaisir

Merci pour les explications, le seul fait de modifier la pompe ne suffit donc pas à l'augmentation de puissance. L'assistance a l'injection à permis de réduire considérablement la consommation mais dans un contexte de crise des énergies fossiles jusqu'où pourrons-nous réduire cette consommation. D'autre part il y a toujours eu ce mythe du moteur à eau qui aurait été inventé aux Etats-Unis dans les années 50-60 et que les pétroliers auraient empêchés de sortir. Est-ce illusoir ou possible qu'un jour on puisse se passer de pétrole ?

Bonsoir,

Ne rêvons pas trop, le pétrole sera encore pour de longues décennies LE carburant de nos automobiles et puis même si le pétrole était remplacé comme carburant, nous aurions toujours besoin de pétrole pour la pétrochimie.
Bien entendu nous aurons des énergies d'appoint, je dis bien d'appoint, telles que l'électricité, l'éolien ou le solaire mais si nous voulons supprimer le pétrole et aussi supprimer le nucléaire alors nous reviendrons peut être pas tout à fait à la lampe à huile mais au moins au stade de nos arrières grands parents, n'en déplaise aux doux rêveurs dits écolos qui préconisent ces solutions mais qui chaque W.E sont heureux de se promener en automobile fonctionnat à l'essence ou au diesel même au prix fort.
Pour illuster mon propos, un seul chiffre la part des énergies renouvelables en France représente seulement à peine 3% de nos besoins en énergie, si nous arrêtons le pétrole ou allons-nous trouver les 97 % manquants?
Je crois que dans ce domaine comme dans beaucoup d'autres, le pragmatisme s'impose, le pétrole est encore pour longtemps notre énergie mais nous devons travailler à réduire son importance et tous les pays industrialisés travaillent sur le sujet et la France d'ailleurs n'est pas en reste notamment Renault qui en cours de développement et de commercialisation pour une gamme de véhicules tout électrique. A ce propos il est curieux d'entendre les réactions des personnes qui réclament les énergies renouvelables et qui sont les mêmes adeptes du "ca ne marchera jamais...
" pour les véhicules en cours de développement. Je connais ce type de personnes dans ma propre famille!
En résumé et sous réserve de me tromper, je ne suis pas spécialiste dans le domaine des énergies, mais le pétrole a, hélas, encore de beaux jours devant lui; les bureaux d'études travaillent à la réduction de la consommation tout en garantissant le service rendu: ma première 4L consommait pratiquement le double que la berline que j'utilise aujourd'hui, ce gain de consommation a été obtenu en 4 décennies avec en plus une réduction de la pollution dans des proportions énormes. Certes il faut poursuivre les efforts de diversification des énergies et la réduction des besoins par l'amélioration des rendements énergétiques de nos moteurs: aujourd'hui, seulement 35% de l'énergie absorbée par nos moteurs produit un réel travail, le reste est pure perte que l'on jette dans la nature sous forme de chaleur. Rêvons un peu, si nous parvenions à augmenter ce rendement de 10% quelles belles économies ferions-nous!
A ce propos de perte d'énergie en chaleur sur nos véhicules, méfions-nous des pseudo professeurs en économies "bonnes pour la planète" qui, sans sourciller, affirment à des millions de téléspectateurs qu'il ne faut pas utiliser le chauffage des voitures en hiver pour économiser l'energie! Alors que chacun sait que de toute manière cette énergie est perdue, ou nous la rejetons dans la nature comme c'est le cas en été ou nous en prélevons un peu pour le chauffage du véhicule en hiver.
Amicalement.

Merci de votre réponse. C'est une question à laquelle nous devons penser et en particulier nous sur nos exploitations où nos coûts de production augmentent ostensiblement chaque année et pour lesquels il faudra impacter cela sur le prix de nos produits. On essaye d'utiliser des semis directs ou sous couvert où la consommation de gas oil à l'hectare diminue mais techniquement il faut revoir une bonne partie de nos habitudes ancestrales.
Aujourd'hui même le renouvelable a besoin de pétrole pour sa conception et mise en place. Si dans le futur il disparait nous ferons, comme vous dites, un retour en arrière de plusieurs siècles.
Mais il y a tant à dire. Pensez-vous qu'un jour on puisse fabriquer à nouveau un tracteur français parce que j'avoue un peu ma nostalgie des anciens renault mais c'est surement parce que j'ai été élevé dessus ?

Bonjour,

Là vous faites vibrer une corde sensible et me rends un peu amer.
Comme vous et comme beaucoup, j'ai regretté la fin de l'épopée Renault-Agriculture mais il faut positiver la situation:
- Renault-Agriculture ne fabriquait pas les outils pour ses tracteurs et donc, comparativement à certains concurrents nous ne présentions pas à nos clients une ligne complète de produits, "la full line" pour parler en français snob à la mode de nos jours.
- Claas se trouvait exactement dans la même position que Renault-Agriculture mais avec les outils, et encore pas tous, mais pas de tracteurs pour animer leurs outils.
- Renault-Agriculture et Claas depuis plus de 3 décennies avaient pris l'habitude de travailler ensemble pour le mieux des intérêts des 2 sociétés. Pour toutes ces raisons il était donc naturel et souhaitable que ces 2 entités se regroupent plutôt que d'être dispersées dans des groupes financiers n'ayant pas d'attache particulière avec le milieu agricole. Enfin à l'époque de l'Europe ce regroupement a créé un fort groupe européen de motoculture bien préférable à des fonds de pension américains.
De plus à l'époque de l'Europe nous devons penser développement européen sans négliger pour autant nos productions françaises et les tracteurs Claas sont toujours fabriqués au Mans.
Nous avons eu en France dans le passé de belles opportunités de regroupements et de complémentarités mais sans doute avions nous à cette époque des décideurs qui décidaient de ne rien décider cela ajouté à l'individualisme des responsables de différentes sociétés qui préféraient péricliter jusqu'à ne plus être viable et enfin disparaître plutôt que de se regouper pour ajouter leurs complémentarités. A ce propos je citerai 2 exemples:
- le premier, lorsque j'étais adolescent, m'avait particulièrement marqué, c'était la disparition de la marque de tracteurs Vendeuvre. Vendeuvre fabriquait de bons moteurs à refroidissement à eau et à air, performants, fiables avec des consommations si faibles qu'il a fallu aux autres concurrents plus d'une décennie pour obtenir des résultats équivalents. Ce qui m'avait troublé à cette époque c'est que Vendeuvre, fabriquant de moteurs, achetait ses transmissions (Reinck ou ZF) en Allemagne pour fabriquer ses tracteurs alors que dans le même temps Renault-Agriculture, fabriquant de transmissions, achetait ses moteurs en Allemagne pour animer ses tracteurs. Un regroupement de ces 2 sociétés avec partage des composants aurait sans doute été bénéfique aux 2 sociétés et même à l'extrème aurait-on pu conserver les 2 entités avec des composants communs comme celà se pratique beaucoup de nos jours. En tous cas un vrai tracteur français aurait éxisté.
- le second plus récent la firme Braud, fabriquait des moissonneuse batteuses et des machines à vendanger qui aurait permis de fournir un début de ligne de produit aux agriculteurs avec ensuite des possibilités de complémentarités avec Rivière Casalis fabriquant de presses à fourrage et ensileuses et d'autres constructeurs tels Faucheux...
Nous aurions sans doute été bien inspirés de regarder ce qui se faisait à l'étranger notamment en Italie avec Same- Hurlimann...
Les dirigeants des entreprises françaises et les pouvoirs publics ont raté le rendez-vous de la motoculture en France, c'est hélas un fait.
Amicalement.

Bonjour,
Nous vous volà maintenant loin du sujet de départ, cette discussion est certes intéressante et remet certaines pendules à l'heure, j'ajouterais que l'usine Renault a été complètement détruite en 1943/44, et qu'après la guerre des marques étrangères ont investi le marché français avec leurs tracteurs afin de relancer l'agriculture; pendant ce temps là Renault tracteur était pratiquement absent car il fallait aussi reconstruire les usines de Billancourt, la 4CV devait sortir.
Bref il a fallu attendre début 1956 avec la série "D" pour que Renault tente de reconquérir un marché déjà bien fidèlisé par les Agriculteurs, et vous connaissez la suite.
Dernier point Renault restait le dernier constructeur d'automobiles à fabriquer des tracteurs; ce n'est pas une fatatlité, mais un fait !

Bon, nous n'allons pas refaire le monde, comme le souligne JB23 la solution retenue pour le tracteur Renault n'a pour le moment rien à envier aux autres marques.
Amicalement