Un 681 4S pas tout neuf...

Bonjour,

Oui il me semblait bien que j'allais être à la rue avec mon pied à coulisse et ma méthode de mesure. Je le contrôlerai à l'occasion car j'ai eu la même cotes sur toutes les soies de vilebrequin.

Ne sachant trop comment être plus pointu j'ai fait confiance au fabricant de coussinets et à l'aspect des pièces, j'ai remonté et j'ai trouvé que le moteur était facile à virer sans jeu dans les pièces en mouvement.

Prochain étape je remonte les culasses et je serre tout au couple et je re contrôle. Comme les clés dynamométriques ont tendance à se dérégler je m'en fait prêter une qui est contrôlée tous les 6 mois.

Pour résumer toutes les choses que je n'ai peut être pas fait dans les règles ou que je n'ai au moins pas fait comme dans le manuel:

- j'ai changé les coussinets de vilebrequin sans dépose de ce dernier et donc sans contrôle du diamètre et de l'éventuelle ovalisation des tourillons.
- Je ne suis pas arrivé à obtenir le jeu de 0,1 mm lors de la précontrainte des chapeaux de bielle comme décrit dans le manuel, même sans coussinets
- Je ne suis pas parvenu à obtenir le dépassement de chemise compris entre 0,05mm et 0,1mm mais j'ai entre 0,1 et 0,18mm (mesuré avec mon pied à coulisse qui a trouvé 63,05mm à ma soie de maneton alors que j'aurais dû trouver 62,97mm et entre 63,07 et 63,013 pour l'alésage des têtes de bielle). Pourtant j'y ai mis de la bonne volonté.
- J'ai monté la chemise sur sa partie haute et sur la dernière face du portage à la Loctite MR 5923.
- J'ai mis dans le fond des gorges de joint de talon de chemise (ouf c'est long) du joint liquide avant de glisser les joints toriques.

Au remontage je mettrai de la loctite MR 5923 sur les deux faces du joint de culasse du cylindre le plus en arrière car après discussions avec deux mécanos agricoles (que je qualifierais d'aguerris) ces moteurs ont souvent le joint de culasse du cylindre arrière qui devient fuyard. Ils utilisent ce produit avec succès depuis de nombreuses années, il n'y a pas de risque de détérioration des pièces, je vais donc faire pareil.

Ça se remonte gentiment. C'est beau des culasses neuves

Alors par contre je ne comprends pas comment les gars de chez Tracto pièces sont arrivés à envoyer les ponts d'eau (tube fileté) au fond du filetage des culasses parce que moi j'ai forcé comme un boeuf et avec de l'étanchéité fileté (qui fait glisser avant d'être sec): je n'ai réussi qu'a faire 2 tours 1/2 à 3 tours...

Si quelqu'un connaît l'astuce ... C'est quand même pas monté à l'azote ?

Non j'ai gratté à la brosse métallique, écouvillonné, nettoyé au pinceau à l'essence, puis soufflé: c'était bien propre.

Par contre j'ai remarqué que les filetages n'étaient pas tout à fait triangulaires, mais un peu trapézoïdaux: mauvais usinage?

J'y repenserai si ça fuit.

Sur la photo ci-dessous J'ai entouré à gauche une vis BTR vissée dans la culasse, à droite un trou qui ne débouche nul par puisqu'il rencontre le joint de culasse.

Est ce que quelqu'un sait de quoi il s'agit? trous de sablage? Emplacement pour thermomètre ou sonde?

Bonjour,
Oui sur toutes.

Bonjour à tous,

J'ai remonté mon moteur. Les injecteurs avaient été tarés à 180b alors que prévu à 220b.

J'ai taré les injecteurs à 200b pour ne pas me heurter à des problèmes de pompe à injection fatiquée. Mais! évidemment rien n'a marché comme prévu. Le moteur ne tourne pas rond.

Les cylindrées ont été faites, je pars donc du principe que la compression est bonne.
Je n'ai pas pu décaler la distribution car ce sont des cascades de pignons.
J'ai viré le moteur à la main: pas de points durs.

Comme la dernière fois j'ai eu beaucoup de mal à purger la pompe et le circuit de gasoil.

Au démarrage le moteur fumait ENORMEMENT, comme s'il y avait du gasoil imbrûlé ... J'ai desserré les injecteurs un à un et chaque injecteur semble influencer le régime moteur. Le moteur ne montait pas en allure et le régime était instable.

Mais le hic c'est que j'avais dû desserer la pompe à injection pour reprendre une fuite puis démonter le petit mécanisme d'avance auto ... Au démontage de ce petit appendice le bouchon à sauté et j'ai retrouvé le bouchon avec ce qui ressemble à une vis de purge, 1 ressort et deux rondelles (le "piston" lui était resté dans son logement).

--> Qu'y a-t-il dans le mécanisme d'avance auto de la pompe à injection? Le schéma montre 2 ressort, un axe. Moi j'ai un ressort, 2 rondelles et pas d'axe. Je n'ai pas d'éclaté précis de cette pièce.

--> J'avais contrôlé: le desserage ne semble pas pouvoir influencer le calage de la pompe car on ne peut pas dé-solidariser le pignon de la pompe et celui du vilbrequin sans démontage complet de cette dernière.

--> j'ai regardé le calage grossier du moteur et l'injection sur le cyl 1 a bien lieu un peu avant le PMH en fin de compression. C'est là que je coince.

Du coup je me demande si le problème n'est pas une PàInjection fatiguée et un mauvais calage?

Bapt

Bonsoir,

Je pense avoir compris mes erreurs.

Tout d'abord:

- Oui j'ai bien respecté le sens de montage des pistons (on le voit avec les culasses partiellement montées sur les photos ci-dessus).
- Je n'ai pas touché à la distribution, seulement à la pompe à injection.

Pour mes erreurs:
- J'ai desserré la pompe d'injection ce qui lui a donné un angle de calage différent au remontage (même si ça n'est que quelques degrés quand on voit la tolérence de 0,5).
- Agacé par le fait que mon moteur me fasse de la résistance j'ai démonté le mécanisme d'avance auto pour essayer de voir si je n'avais rien oublié et j'ai paumé un ressort...

C'est con mais parfois on fait des erreurs évidentes.

Ne pas jouer aux apprentis sorciers je l'entends bien. Pour ma part je "joue" un peu parfois pour essayer de bien comprendre les systèmes: cette fois ci j'ai perdu.

Donc je vais envoyer ma pompe chez le diéséliste. J'ai vu des mecs reconditionner et re régler leur pompe eux-même sur internet. C'est très tentant pour la bête curieuse que je suis malheureusement je n'ai actuellement pas d'atelier suffisamment équipé et propre pour le faire. Un jour peut être.

Pour l'instant je vais m'appliquer à remonter et recaler la pompe en espérant que mes ennuis seront terminés.

Je ne comprends pas bien l'histoire du rattrapage du jeu de la pompe à injection avec l'outil 8163: en fait on vient simplement mettre la pompe en début d'injection?

Baptiste

Bonjour,

La pompe par chez Anglade. Ils semblent souvent recommandés sur le forum et savent que mes injecteurs doivent être tarés à 220b (!).

Sinon:

--- Est ce que quelqu'un a les dimensions de la pige conique qui sert à caler la ppe d'injection? outil numéroté 8167 dans le MR 149 ---

Salut à tous,

Pour les pros du Rotodiesel, encore des questions!

Ma pompe est revenue de révision. Je pose des questions au diéséliste sur le calage, on me dit: tu visses la poulies sur ses lumières, qu'une position est normalement possible et si le moteur n'a pas été bougé le repère 2/4 tombe entre les deux "0".

Bon bah moi ça n'est pas du tout mon cas, alors j'aimerais expliquer avec mes mots le problème et qu'on me dise si j'ai juste ou faux. J'aimerais ne pas remonter et redémontrer 20 fois parce que ça finit par user le bonhomme.

Je précise j'ai lu de multiples fois les pages du MR 149.

Ai-je juste:

- Si je dis que: la pompe est au point d'injection sur le cylindre n°1 lorsque la petite rainure du plateau d'entraînement passe devant l'alésage du guide brasé sur le circlip? (et qui est mesuré précisément grâce à une pige conique et un comparateur).

- Si je dis que: le point d'injection se situe 7,17 mm avant le PMH dans la partie du cycle ou les deux soupapes sont en contact des sièges (un tour après le croisement de soupape)?

- Si je dis que le pignon d'entrainement de la pompe a 4 alésages ne permettant qu'une seule position du pignon par rapport au moyeux de la PàI?

Donc pour moi, si tout ce que j'ai dis est juste:
1) je cale le moteur 7,17mm avant le PMH
2) je desserre le moyeux de la pompe à injection
3) je cale le 2/4 du pignon de pompe entre les deux 0 du pignon de vilebrequin et j'amène la pompe au point d'injection (la rainure du plateau d'entraînement tombe en face de l'alésage brasé sur le circlip).
4) je rattrape les jeux de pignon
5) je resserre avec précaution le moyeu et pignon

6) je remonte tout et j'ai un tracteur tout neuf, terminé plus de problème mon 681 peut tirer un énooorme canadien pendant encore 40 ans.

En dehors du point 6), suis-je dans le juste ou aux fraises?

Bapt

Ah oui, et une p'tite dernière pour la route, toujours pour être bien sûr: le sens normal de rotation c'est bien quand on est face à l'avant du tracteur et qu'on vire le moteur dans le sens horaire?

J'ai vérifié par moi même mais là je préfère être bien sûr

Bonjour à tous,

Pour ma question plus haut JB 23 m'a répondu en MP, apparemment j'étais pas mal sauf que je n'aurais pas dû toucher à la vis de liaison moyeu pompe.

Précision: sur mon moyeu de pompe j'avais 4 vis de 13, j'ai desserré et resserré ces 4 vis, j'ai en plus desserré la vis centrale de moyeu de pompe (clef de 22).

Donc j'ai fait comme mentionné, il me manquait 1 pouillème pour avoir le calage j'ai donc desserré le moyeu de la pompe (clef de 22) en plus des 4 vis de 13 et j'ai réussi à gratter ce qui me manquait. J'ai contrôlé plusieurs fois mon calage, en terme de précision je ne suis pas arrivé à faire mieux qu'1/10ème. Je suis aux alentours de 7,25 mm d'avance et je m’en suis contenté: le moteur tourne rond, aucune fumée, ça fait plaisir.

J'ai également pris soin de remonter la pompe hydraulique avec un battement de 2/10ème, je ne sais pas si c'était très important mais je l'ai fait.

Il me restera à retarer mes injecteurs à 220b (je les avais taré à 200b) et je serai bien.

Bon,

après 65 heures:

Pression basse d'huile: j'avais voulu faire l'économie d'une pompe à huile car la pression d'huile était correcte, je n'aurais pas dû. Après avoir fait du broyeur pendant 1h voyant de pression basse d'huile sous 800 tours. Au mano à froid à 600 tours 0,8bars et 1,6 bars à 1500 tours.

Au démontage du carter de distribution j'ai trouvé la pompe complètement desserrée. Ca devait être ça mais dans le doute je change la pompe. Dans le fond du carter j'ai trouvé une très fine limaille: j'ai donc démonté un chapeau de palier et une de tête de bielle pour voir les coussinets: RAS c'est propre: ouf.

En parallèle j'ai eu l'impression que le niveau dans le carter avait monté et que l'huile sentait un peu le GO. Donc démontage des injecteurs pour passage au banc: RAS. La pompe de gavage GO est neuve: normalement ça ne devrait pas fuir. La pompe à combustible a été visitée et après séchage sous pignon: pas de trace de GO. Le thermostart: pas de traces de GO. Je sèche.

Voici les injecteurs au démontage:

Le deuxième en partant de la droit avait sa graisse HT mélangée à quelque chose de gras et léger. Pas du GO car pas d'odeur. Peut-être de l'eau lors d'un nettoyage du moteur à la pissette? ça ne semblait pas être de l'eau. J'espère que je n'ai pas une culasse fêlée.

Que pensez-vous de l'état des nez d'injecteur? Je les trouve bien plein de calamine pour si peu d'heures.

En cliquant sur la photo on peut la voir en entier

Sinon j'ai changé les joints de mon chargeur Mailleux Senior qui en avait bien besoin

:

Sinon pour mon éventuel problème de dilution quelqu'un a une idée?

Bonsoir jb 23,

Je monte les injecteurs à la graisse cuivrée haute température pour faciliter les démontages ultérieurs.
Mes injecteurs sont bien tarés. Le moteur ne fume absolument pas sauf parfois au démarrage (15 secondes). C'est très léger. Peut-être parce que j'ai été contraint de tourner beaucoup à 1200 tours à faible charge ?
Petite question : en dehors de la pression de tarage les pompes et injecteurs sont semble-t-il similaires sur 681 et 651. Quelle est la différence entre ses 2 moteurs? Je connais un professionnel connu de tous qui tare tous les injecteurs à 180b. Du coup je me demandais quelle était la différence?

Bat