Renault Master TP en provenance de la Manche

Bonjour à tous,

Nouveau venu suite à l’acquisition d’un MASTER  TP, équipé donc d’un chargeur BRAUD & FAUCHEUX et de la pelle rétro de la même marque.

Matériel fonctionnel dans son ensemble mais qui présente des défauts plus moins gênants. J’ai acheté ce dernier pour m’aider sur mon chantier de rénovation immobilière. La brouette et la pioche commence sérieusement à me sortir par les yeux ! Au bas mot, j’en suis à 70m3 de gravât, et pas moins de terre. Autant dire que j’aurai apprécié d’avoir cette ferraille bien avant.

Bref, maintenant qu’il est en ma possession, je vais essayer de remettre en état les points vraiment gênants pour moi. Avec les travaux sur la maison, je n’ai pas vraiment le temps d’entreprendre une restauration/rénovation.

Voici une liste non-exhaustive de ces soucis :

- Les freins hydrauliques. Le côté gauche a purement et simplement été supprimé du tracteur en bouchant le Y de répartition situé juste après le réservoir de LDF. A l’origine de ce cannibalisme, le maître-cylindre de frein de ce même côté incontinent. Les pièces du côté gauche m’ont tout de même été fournies sauf la canalisation entre la valve de réparation et l’étrier. Elle est maintenant refaite. Côté droit, toutes les pièces sont présentes mais le maître-cylindre a la même maladie que son frère jumeau. J’ai donc acheté deux maîtres-cylindres neuf 0,625 / 15,8 mm sur un site spécialisé dans les pièces de compétition automobile. Il ne me manque qu’un axe support de plaquette de frein qui est introuvable (si vous avez des pistes), les 4 écrous pour l’assemblage des deux parties de l’étrier de frein gauche et un goujon pour la fixation de l’étrier sur son support.
- Le frein à main. Le bouton ainsi que la tige de déverrouillage en bout de levier étaient complètement grippés. Non sans mal, à coup de WD40, de chauffe, de coup de marteau, de soufflette, ils sont maintenant libres de tout mouvement.
- La colonne de direction. Elle présente un jeu monstre dans son fût. Le jeu se situe juste en dessous du volant, comme si l’on avait retiré un roulement ou une bague. Je ne sais pas ce qu’il y a à l’ origine ni dans quel état cela se trouve sous le volant. Il faut déjà arriver à le démonter ce volant. J’ai vu dans les différents sujets du forum que ce n’est pas une mince à faire.
- La direction. Un jeu au volant hors tolérance d’après le manuel de réparation. Je vais regarder si le réglage y change quelque chose. En tout cas, pas de jeu au niveau de la biellette/levier en sortie de ce boitier.
- Préchauffage. J’ai la très nette impression que ce dernier ne fonctionne plus du tout. Le premier démarrage se fait obligatoirement avec l’ajout d’un produit type « nettoyant frein » dans l’admission d’air. En revanche, il n’est pas gourmant, il lui en faut très peu pour démarrer (du genre un appui sur l’aérosol d’une fraction de seconde). J’ai regardé rapidement l’électricité….. Ce qu’il en reste surtout. Ce n’est pas joli. Et je suis presque certain que le contacteur à clef a été remplacé par le mauvais modèle. Je ne trouve pas toutes les positions (j’ai bien vu les sujets sur le forum et me suis bien assuré de manipuler correctement). Il faut que je me penche sur le sujet et je vais certainement avoir des questions.
- Le repose pied côté droit n’est plus fixé. Il me reste des morceaux de fixation sur le repose pied et sur le support de pédale de frein. Est-ce que la fixation était assurée par silentbloc ? Ou bien comment ? des dimensions ?
- Seule la commande d’accélérateur à la pédale fonctionne. L’accélérateur à main et la commande au niveau du siège de la pelle rétro sont grippés.
- Il faut que je change la tirette d’arrêt moteur.
- Le point noir que je n’avais pas vu avant de l’acheter, une fuite d’huile au niveau de l’arbre de roue gauche côté roue. Après avoir lu les différents sujets s’y rapportant, sur ce point je suis perdu. Je ne sais plus si l’on doit obligatoirement déposer la trompette ou pas. Je croise les doigts pour le « ou pas ». Effectivement, le bâti de la pelle retro étant fixé en partie sur les trompettes je ne me vois vraiment pas tout démonter.
- Vu que je ne fais jamais confiance aux soit disant entretiens réalisés, je vais effectuer toutes les vidanges.

Pour la pelle rétro et le chargeur, je ne vais pas m’étendre, le forum est avant tout tourné vers les tracteurs.
Quelques petites informations tout de même. Le chargeur a été réparé par ajout de tôle/plat/profilé. Ce n’est pourtant pas de la petite ferraille à l’origine !La pelle rétro à subit plusieurs réparations au niveau des axes/bagues et soudures. Mais dans l’ensemble ça fonctionne bien et n’a aucune difficulté à porter le poids de l’ensemble.

- Le chargeur descend tout seul => je pense aux joints de pistons de vérin fuyards.
- Plusieurs flexibles en fin de vie.
- Des soudures à reprendre car commence à fissurer.
- Le godet du chargeur est à redresser/ressouder dans sa partie inférieure.

Je vous présenterai la bestiole en photo dès que je le pourrai. J'ajouterai également les différents N° encore visibles sur le tracto.

A bientôt.

Bonjour,

J'ai les pièces qu'il vous faut pour le freinage :
Les tiges de support de plaquettes
Les boulons des étriers
Les goujons de fixation des étriers

Je vous recontacte en MP.
Vous pourrez nous mettre des photos du tracteur ?

Amicalement,
Master63

Bonjour,

Merci, quelle rapidité !
C'est vraiment appréciable.
Aucun soucis pour les photos, malheureusement en tant que nouvel inscrit, je dois attendre 7 jours avant de pouvoir poster des photos (si j'ai bien tout compris ).
Je vais de ce pas voir votre message.

Bonjour,

_ Pour le circuit hydraulique de freinage, faite attention à l'huile.
D'origine le circuit fonctionne avec de l'huile minéral HV46.
Cependant aujourd'hui, les pièces de rechange que vous trouverez, comme les maitre-cylindres GIRLING 625 et les étriers de frein qui sont identique a ceux qui étaient monté sur les voiture JAGUAR type E série 2, toutes ces pièces de rechange sont faite pour fonctionner avec du liquide de frein type DOT 4 ou DOT 5.

Si vous mettez de l'huile minéral HV45 dans un circuit qui à des joints conçu pour le liquide DOT,les joints vont tous se détruire et inversement si vous mettez du liquide DOT dans un circuit avec des joint pour l'huile minéral !!!  

Comme vous venez de changer vos maître-cylindres, vous devez vidanger et nettoyer tout le circuit de frein.
-Il faudra changer les joints des étriers (joint d'étanchéité des pistons ainsi que les caches poussière) et si besoin les pistons aussi.
Les étriers comportent 2 petits pistions de diamètre 38mm et 1 gros piston de diamètre 54mm
S vous avez un joint entre les 2 moitiés d'étiers il faut mettre un joint torique diamètre intérieur 8mm et diamètre de tore 2mm en matière EPDM

- il faudra changer les 2 bagues BS diam 20mm et 24mm en matière EPDM au extrémité des la valve d'équilibrage ainsi que les joint torique à l'intérieur, de diamètre intérieur 11mm et de tore 2.5mm en EPDM

- Enfin, vous devrez changer le joint plat du bouchon du bocal de liquide de frein dimension 32X44X3.5 en EPDM et la tétine en caoutchouc qui est sous le bocal. Pour la trouver taper sur internet "tétine liquide de frein 2CV"

Voici un lien vers le sujet ou j'avais expliqué tout le processus de restaurations des freins du Master:

https://atr-agri.superforum.fr/t6841p50-freins-r77

_ Si la préchauffe ne fonctionne pas, c'est que soit la bougie de préchauffage qui est sur le collecteur d'admission d'air de fonctionne plus ou alors qu'elle n'est pas alimenté en électricité (vérifiez le fonctionnement du contact à clé)

_ les silentblocs des marche-pieds sont de dimension: diamètre 30mm hauteur 20mm et filtage 8mm, d'un coté le filtage et male et de l'autre coté femelle

_Pour la fuite d'huile des trompettes, il y a 2 joints SPI à changer dans chaque trompette dimension 100x80x14 et 95x75x12 et un joint torique dimension 176x190
Pour cela il faut obligatoirement enlever les trompettes et ouvrir le dessus du pont.

Il faudrait que vous nous donniez le numéro de série du tracteur, qui est inscrit sur la plaque constructeur de forme losange à coté de la batterie

Amicalement,
Master63

Bonjour,

Merci beaucoup pour toutes ces informations. Effectivement, j'avais déjà vu votre sujet concernant la réfection du circuit de freinage. Un incontournable pour le MASTER !
Pour info, silentblocs de marche pied droit trouvés sur 123roulements.com.

Pour les freins, à cette heure, j'ai changé les joints et soufflet de l'étrier gauche. Sur ce même étrier, il ne me manque que les 2 plus gros écrous pour faire l'assemblage des deux demis étriers (dimension anglaise et en pas fin en plus....) ainsi qu'un axe support de plaquette de frein. La canalisation entre l'étrier gauche et la valve d'équilibrage est neuves. Côté gauche, malheureusement, je pensais seulement qu'il manquait un goujon pour la fixation de l'étrier. Il est bien manquant mais une moitié est cassé dans le support. Ce qui n'est vraiment pas cool, c'est que les disques ne peuvent être déposés. Pour cause, il n'y a plus assez de place avec le bâti du chargeur/pelle rétro. Je ne sais donc pas comment faire. Éventuellement percer le disque en face de ce goujon pour à son tour, percer ce goujon....
Côté droit, il faut que je démonte l'étrier pour changer soufflets et joints. Mais comme pour le côté gauche, avec ce fichu bâti, c'est vraiment compliqué à sortir. Cela se joue au mm. De plus, toujours à cause ce bâti, les accès sont vraiment rendus plus difficiles et pénibles.

Je vais faire le tour des différents fournisseur pour trouver les différents joints qu'il me manque pour le circuit de freinage. Savez-vous si je peux remplacer les deux bagues BS de part est d'autre de la valve d'équilibrage par un joint rondelle cuivre ?

Il faut que je refasse également les conduites qui se situent entre le Y d'arrivée de LDF et les maîtres cylindre. Les raccords 1/2 UNF mâle de type concave sont trop évasés et n'assure dont plus l'étanchéité. Pour info, sur ces conduites (Y/maître cylindre), les raccords et donc évasement du tuyau sont de type concave. On peut et il est même souhaitable de les remplacer par un type convexe, les sièges des pièces les recueillant étant concave. Voici également une liste des différents raccords de tuyau de frein :
- étriers/valve d'équilibrage => 3/8 UNF convexe pour tuyau 4,75 mm des deux côté
- valve d'équilibrage/maitre cylindre => 3/8 UNF convexe pour tuyau 4,75 mm des deux côté
- maître cylindre/raccord Y => 7/16 UNF convexe pour tuyau de 6,35 mm/1/2 UNF convexe pour tuyau de 6,35 mm (dans cet ordre)

Concernant, le préchauffage, comme je le disais, je pense que le contacteur à clé n'est pas le bon. Impossible de trouver les 4 positions. Je n'en ai que 3 => 0 / contact / démarrage. Pour le moment je n'ai pas de difficulté à le démarrer, je fais au plus urgent mais vais me pencher sur le sujet en même temps que mon histoire de jeu à la colonne de direction.

Pour la fuite d'huile au niveau de l'arbre de roue, c'est ce dont j'avais peur. Il me faut donc étudier la façon de procéder avec cet obstacle qu'est le bâti du chargeur/pelle rétro.

Pour les numéros de série, c'est prévu. J'ai l'intention de faire un petit dossier photo du MASTER TP (dont photo des différents N° de série) vu qu'il n'y en a pas énormément sur le forum. Mais pour le moment, pas encore le droit, je suis trop neuf sur le forum.

En complément, une bonne et une mauvaise surprise. La bonne, il est équipé de la direction assistée. La mauvaise, elle ne fonctionne pas. Ou alors j'ai laissé toutes mes forces à sortir ma terre et mes gravats
Savez-vous si je peux démonter la pompe hydraulique tout en maintenant le tracto opérationnel ? L'idée est de démonter la pompe, le vérin et le distributeur pour regarder d'où vient le problème. Je sais que je vais avoir des joints de vérin. Il pisse l'huile.

A bientôt.

Bonsoir à tous,

Voici donc le N° de série du tracteur : 7770363.

Et surtout, les photos !











Plaque signalétique de du chargeur :


Plaque signalétique de la pelle rétro :


Si vous souhaitez des détails, il suffit de demander.

Bonsoir,

Votre tracteur Renault Master TP type technique 777 N° de série 7770363 a été fabriqué à l'usine Renault du Mans en mars 1969. Ce tracteur est équipé des matériels Faucheux chargeur frontal JRS et pelle rétro GPD 40.
Amicalement.

Merci beaucoup pour ces informations.

Une de mes questions précédentes est restée sans réponse. Je retente ma chance.

Savez-vous si je peux démonter la pompe hydraulique de direction assistée tout en maintenant le tracto opérationnel ? L'idée est de démonter la pompe, le vérin et le distributeur pour regarder d'où vient le problème. Je sais que je vais avoir des joints de vérin. Il pisse l'huile. A la place de la pompe hydraulique j'avais l'idée de mettre une tôle et patte à joint pour éviter les fuites d'huile. Possible ?

Merci d'avance.

Bonsoir,

Ce tracteur TP sans sa direction assistée deviendra très difficile à conduire, je déconseille donc la suppression de la direction assistée mais au contraire la remise en état de cette direction.
Amicalement.

Bonjour,

L'idée n'est pas de supprimer la direction assistée mais de la démonter le temps de tout remettre en état. Temps où j'aimerai que le tracto soit opérationnel. Comme je l'ai déjà dit, la DA ne fonctionne déjà plus, il faut sacrément forcer pour tourner. Pour le moment, je n'ai pas de travaux avec le chargeur, seulement à la pelle rétro, ce qui limite les manœuvres.

A bientôt.

Bonjour,


Le circuit de direction assistée est propre au tracteur lui-même.
Sur cet équipement Faucheux les fonctions hydrauliques sont indépendantes du tracteur avec réservoir hydraulique, pompe hydraulique à pistons entrainée par la prise de force du tracteur et distributeurs indépendants du tracteur.
Ce tracteur n'est pas équipé de relevage hydraulique donc la pompe hydraulique du tracteur est une pompe simple qui peut être momentanément supprimée le temps de remettre en état de fonctionnement la direction assistée.
Pendant ce laps de temps de direction non assistée il faudra relier les 2 tuyauteries d'alimentation et de retour pour permettre la circulation de l'huile sur les 2 faces de vérin.
Amicalement.

Merci pour ces informations. Je vais déposer la pompe pour voir si je peux facilement fermer le carter de distribution. Si oui, je dépose l'ensemble de la DA. Réservoir, vérin, distributeur, pompe et flexibles pou remise en état.
Je m'interroge sur le type d'huile actuelle que je peux mettre pour la direction assistée ?

A bientôt.

Bonsoir,


L'huile à utiliser pour le réservoir de direction assistée est une huile de type Elf Hydraulique HP 46 ou équivalent en autres marques.
Amicalement.

Bonjour,

Merci beaucoup. Je vous tiens informé de la suite des évènements et prendrai quelques photos des opérations et pièces.

A bientôt.

Bonjour,

Quelques nouvelles.

Le vérin de direction ainsi que le réservoir de d'huile sont déposés. Côté vérin, joints HS, grosse fuite au niveau de la tige rien qu'en arrivant en butée à la main.... Sur le distributeur, les joints sont durs et légèrement fuyards => Remplacement de l'ensemble des joints.
Je n'ai pas déposé la pompe hydraulique. En fait c'est inutile puisque je ne peux pas l'ouvrir par peur de ne pas trouver les joints.
La vidange du circuit hydraulique n'aura pas fait de mal, l'huile est noir... Je vais en profiter pour tout rincer.

J'ai réussi à démonter le volant et je comprend maintenant pourquoi la colonne de direction flotte dans le tube de protection. Il n'y plus rien en haut de colonne. Ni cuvette, ni roulement. Bien conscient que ces pièces doivent être introuvables, je vais essayer de monter un roulement standard ou bien une bague. Enfin, essayer de limiter le jeu au maximum.

Côté électricité, le circuit est réduit à son minimum. Il n'y a plus que le contacteur à clé (qui n'est pas le bon) et le démarreur. Même plus de circuit de charge. Je pense que le régulateur est HS. Il présente une corrosion très avancée et en particulier sur sa résistance qui doit être HS.
J'aimerai rebrancher les fonctions "vitales" du tracteur => Mano-contact, thermo-contact, avertisseur, jauge, thermostarter, circuit de charge et voyants associés.
Dans but de minimiser les coups, je ne veux pas changer le contacteur à clé (qui est récent en plus vu son état). Je pense donc ajouter un bouton poussoir pour alimenter la bougie sur le collecteur d'admission sans passer par le + APC. Mais quel ampérage doit supporter ce bouton ?
Comment fonctionne exactement le thermostarter ?
Pour l'avertisseur, il est introuvable. Où se situe-t-il d'origine ? S'agit-il du même montage entre un R77 et un R777 ? Si avertisseur absent, un vieux klaxon de voiture peut-il faire l'affaire ?
Concernant le circuit de charge, j'ai plusieurs alternateurs VW avec régulateur intégré de disponibles. Je vais essayer d'en adapter un. A voir si les poulies d'origines se montent dessus. Si non, avez-vous un modèle vers lequel m'orienter ?
Une pièce électrique m'est inconnue. Elle est fixée juste en sortie du boitier de filtre à air. Pièce entourée en rouge sur la vue ci-dessous.
<a href="https://imgbb.com/"><img src="https://i.ibb.co/8YJCk1G/Capture.png" alt="Capture" border="0"></a>

En plus de tout cela, le bol de fermeture du filtre à air (en plastique) est complétement cassé. Il faut que j'essaye de trouver un récipient type saladier aux bonnes dimensions.
La pâte de fixation du bloc tableau de bord sur la colonne de direction est cassée, à ressouder. également la tôle support de planche de bord avec deux cassures au niveau des fixations de la planche de bord.

Et pour terminer, j'ai réussi à retirer le goujon cassé dans le support d'étrier de frein. Disque sorti au maximum de ce que je pouvais, un forêt court avec emmanchement 6 pans monté dans un renvoi d'angle. J'ai eu tout juste la place de percer le morceau de goujon. Ensuite, une douille Torx enfoncé en force et heureusement, goujon très peu grippé !

Et bien voilà, un peu de travail en perspective.

Bonjour,

A l'origine l'alimentation électrique du Thermostarter ne comportait pas de fusible. Si vous voulez placer un fusible dans ce circuit prévoir un fusible de 10 Ampères.
Principe de fonctionnement du Thermostarter:
Ce dispositif Thermostarter est un dispositif d'aide au démarrage à froid des moteurs placé sur la collecteur d'admission du moteur. Ce dispositif est composé d'un ensemble composé d'un orifice d'arrivée du GO alimenté par une réserve en charge, elle même alimentée en GO par le circuit de retour de GO des injecteurs et d'une résistance électrique de réchauffement de l'air, de pilotage du clapet d'obturation et d'inflammation du GO lorsque ce dernier s'écoule dans le collecteur d'admission. Un clapet obture l'arrivée du GO dans le collecteur d'admission lorsque ce dispositif n'est pas sollicité.
Ce dispositif est inactif en dehors de la phase de démarrage à froid du moteur par température extérieure inférieures à 5°C.
Pour la mise en service de ce dispositif il faut:
- mettre le contact,
- placer la clé du contacteur en position chauffage et la maintenir dans cette position pendant 15 à 20 secondes,
- actionner le démarreur pour la mise en route du moteur.
L'avertisseur sonore est fixé via une patte de fixation sur la tôle support des accessoires électriques entre moteur et tableau de bord. 
Un avertisseur automobile 12 volts convient.
Nous n'avons pas de référence d'alternateur à vous fournir. Nous attirons simplement votre attention que la poulie devra être à double gorge puisque ce moteur est avec 2 courroies pour entrainer la dynamo et la turbine de refroidissement.
Le dispositif en sortie de filtre à air est l'indicateur de colmatage de l'élément filtrant à air avec indicateur au tableau de bord. Quand ce témoin d'alerte entre en action il faut remplacer l'élément filtrant à air.
Amicalement.
TO100.

Bonsoir,

Merci pour ces informations.
Vos amènes plusieurs questions. Au sujet du thermostarter, il n'est donc pas normal que le tracto ne démarre pas sans l'ajout d'un additif dans l'admission alors que les températures sont largement supérieurs à 5°C ?
Il ne le fait qu'au premier démarrage de la journée. Ensuite il démarre très bien.
Toujours sur le thermostarter, comment s'effectue la détection de température extérieure pour rendre le système opérationnel ou non ? Le clapet dont vous parlez se trouve où ?
Comme je le disais, le contacteur à clé n'étant pas le bon modèle, je vais directement alimenter la résistance de chauffe via un bouton poussoir et voyant en parallèle pour marquer l'alimentation.

Pour la détection du colmatage de filtre à air, savez vous comment le brancher ? j'ai beau regarder les schémas, je ne vois rien à ce sujet. Il y a deux bornes sur le dispositif. J'imagine qu'il y en a une pour l'alimentation et une autre pour le voyant. Quel voyant sur la planche de bord ? Parce que idem, je ne trouve rien qui en parle.

Je confirme, pour l'avertisseur sonore, il a été déposé. Je vais en piquer un sur une voiture.

Au sujet de l'alternateur, il me semble avoir vu un membre ayant réalisé ce montage. Je vais tâcher de retrouver le sujet et de le contacter.

Petit retour sur mon vérin de direction assistée. Je suis bloqué. Je n'arrive pas à démonter le piston. J'ai enlever l'écrou en bout de tige mais ne parviens pas à dévisser le piston. Grand moment de solitude lorsque j'ai vu le piston. Il n'a aucune prise pour un quelconque outil... J'ai essayer avec une grosse clef à chaine avec un morceau de courroie de distribution pour protéger le piston. Rien à faire, ça glisse. Pourtant j'applique déjà un sacret couple avant glissement. Avez vous une astuce ?

Bonne soirée.

Bonsoir,

Le Thermostarter est à utiliser lorsque la température extérieure est inférieure à 5° C pour faciliter de démarrage à froid du moteur et c'est le conducteur du tracteur qui décide avec action sur le contacteur à clé s'il a besoin ou non d'utiliser ce dispositif.
L'indicateur de colmatage du filtre à air est alimenté par un fil + après contact partant du combiné de tableau de bord vers la sonde.
Pour le piston de vérin de direction le serrer dans un étai avec mordaches tendres.
Amicalement.

Bonjour à tous,

Désolé jb23 de ne répondre que maintenant. Merci pour ces précisions, une fois de plus fortes utiles.

Quelques nouvelles du tracto.
Le circuit hydraulique de direction assistée est remonté après remise en état du vérin/distributeur (j'ai fait démonter le piston de vérin dans un atelier de mécanique générale, démontage sur un tour avec mors doux) et nettoyage complet du circuit. Essais à réaliser cette semaine...

Le câblage est en cours de finalisation. Il ne me reste plus que la masse et le + batterie à changer. Restera dans un second temps à monter et câbler un alternateur (j'attends une réponse de TRACTO79 à ce sujet, que je salut au passage). J'ai essayé, autant que possible, de rester conforme à l'origine. Mais les différentes modifications passées et les différents pièces HS m'ont contraint à dériver un peu.

J'ai eu la surprise de trouver mon boitier de direction fonctionnant à l'eau..... et ceci depuis un moment ! bonjour la rouille. Démonté, nettoyé (une mélasse infecte à retirer), j'ai changé une cage conique à rouleau totalement disloquée et la cuvette supérieure. Pour info, voici les références des roulements qui équipent le boitier de direction :
- roulement supérieur : Cuvette 36X TIMKEN / cage conique à rouleau 35BC TIMKEN (le cône intérieur est usiné sur la colonne de direction)
- roulement inférieur : Cuvette 38A TIMKEN / cage conique à rouleau 35BC TIMKEN (le côné intérieur est usiné sur la colonne de direction)
L'ensemble est facilement trouvable mais attention aux délais, roulements peu communs.
La vis globique et la colonne sont heureusement en bon état. Seul la bague bronze de la vis globique (côté réglage) présente une usure prononcée. Ceci n'empêche en rien le bon fonctionnement, la direction, bien qu'à l'arrêt, est beaucoup plus agréable.
Cette eau est rentrée par le trou dans la colonne de direction suite au manque du capuchon sur le moyeu du volant. Attention, il semble que bon nombre de possesseur de tracteur ait ce problème de cache perdu. L'eau peut également passer entre le tube protecteur et la colonne de direction. Pour ma part, vu que je n'ai plus les différentes pièce en partie haute de la colonne de direction, j'ai monté un roulement à bille ainsi qu'un joint spi après un léger usinage pour mise à la côte. Pour le trou dans la colonne de direction, je suis à la recherche d'un capuchon adéquat.

Le système de freinage est remonté, en attente du redémarrage pour essai.

J'ai changé/nettoyé la totalité des durites et canalisation de gasoil. Pas du luxe ! un raccord banjo de retour sur le réservoir complètement bouché. Même à l'air comprimé, rien ne passait. Beaucoup de crasse en général sur le circuit. Je pense que la pollution/rouille présente dans le réservoir y est pour beaucoup. J'ai fait un rinçage du réservoir, il est vraiment très très rouillé et de part sa forme je n'arrive pas à retirer toute les impuretés. Je ne veux pas trop insister sur le nettoyage. De grosse zone de corrosion à l'extérieur me font craindre un perçage de ce dernier et donc fuite. Je suis en train d'étudier le fait d'en refaire un.

La vidange moteur ainsi que les filtres à gasoil, à air et à huile vont être effectués dès le premier redémarrage réalisé. Voici pour info les références commandées vu qu'il n'est pas évident de se les procurer :
- filtre à huile => MANN FILTER H 932/2
- filtre à gasoil => UFI FILTERS 24.360.00
- filtre à air => MANN FILTER C 15 007 (dimensions approchantes de celle d'origine, celui d'origine n'étant plus fabriqué et j'ai récupérer la tôle de fond ronde sur l'ancien filtre en la décollant. On peut faire une recherche par dimension sur le site de MANN FILTER, très pratique.)

Je suis également en train de démonter les différents axes du chargeur avant pour nettoyage, vérification des graisseurs et bien entendu, graissage. Déjà un graisseur inopérant et vu qu'il y a déjà beaucoup de jeu, inutile d’aggraver son cas.... Je vais essayer d'en faire autant pour la pelle rétro.

Enfin voilà, pas mal de travail accomplie, il en reste encore autant, voir plus...

Amicalement.

Bonjour,

Pour l'entretien du réservoir à carburant vous pouvez contacter les Ets:
RESTOM
Tél. : +33 (0)3 85 74 95 60
Tél. : +33 (0)3 85 74 37 43
Fax : +33 (0)3 85 74 95 40
Email : info@restom.net
[size=13]Amicalement.[/size]

Bonjour,

Merci pour cette idée. J'y ai bien pensé mais le tarif pour un tel volume devient vite un frein. De plus, à un certain stade de maturité il faut envisager le neuf plus que le bricolage.

Sinon, essai du câblage hier soir non concluant. J'ai un retour du 12V à la masse dès lors que le combiné est alimenté. Malgré mes investigations, je n'ai pas trouvé mon erreur ou l'élément en défaut.
Le circuit de démarrage fonctionne très bien au moins. Tellement bien que j'en ai vidé la batterie à essayer de redémarrer le moteur (réamorçage du circuit de gasoil). Il n'a donc toujours pas démarré, ce soir je l'espère...

A+

Bonjour,

Si vous cherchez un reservoir, j'en ai un en bon état.

Cdt.

Bonjour
Je vais peut être acheté un master 2 version TP et voulais savoir si il est difficile de trouver des pièces (Fourchette d embrayage,pompe a eau, système de freinage) et si vous auriez des adresses pour les pièces
Merci

Bonsoir,

Et bienvenue sur le site  de l'Amicale du Tracteur Renault (ATR).
Comme pour tout matériel sexagénaire les pièces ne se trouvent plus comme pour un matériel récent mais souvent on peut se dépanner en pièces d'occasion.
Les pompes à eau neuves se trouvent encore facilement par contre les disques de frein sont introuvables.
Amicalement.

Bonjour
Merci jb23 pour ta réponse rapide