Explication svp du câlage des culbuteurs d'un N70 pour les nuls

Tout est dans le titre. J'essaie de caler les culbuteurs de mon N70 et oui je suis déjà allé sur les archives du forum qui expliquent tout comment il faut faire sauf que...je n'ai pas tout compris...

1) Je m'explique...déjà, ôtez moi d'un doute...Le cylindre n°1 c'est lequel?
Faisant confiance à mon instinct et ayant une chance sur deux de me tromper j'ai opté pour le cylindre le plus proche du volant moteur ou du réservoir d'essence si vous préférez. Est-ce bien celui-là?

2) Il faut faire tourner le volant moteur à la main dans le sens normal de rotation jusqu'à mettre les soupapes en balance: fin de fermeture de la soupape échappement et début d'ouverture de la soupape d'admission.
Question qui tue: la fermeture de la soupape d'échappement c'est quand elle est en haut ou quand elle est en bas? Et donc quand la soupape d'admission commence à s'ouvrir c'est quand elle va remonter ou quand elle va descendre?

3) Pourquoi faut-il impérativement faire un tour de volant moteur de plus quand on a trouvé le PMH et qu'on a fait un repère dessus vu que pour arriver à le trouver ce fameux PMH...des tours de volants moteurs, j'en ai fait un paquet...Quel est donc l'intérêt de la chose? Question subsidiaire est-ce normal que ce soit si dur de tourner le volant moteur à la main manette des compressions en haut?

4) Lorsqu'une des soupapes est en haut et que l'autre est en bas, avant que ça se remette à bouger dans l'autre sens il y a une zone de flou où on a l'impression que le volant moteur bouge pour rien car il ne se passe rien. Le PMH c'est à l'endroit où les soupapes commencent à rebouger dans l'autre sens ou c'est dans le no man's land d'avant où il ne se passe rien et où la position du volant moteur est aléatoire?

5) Quand on a l'impression d'avoir enfin trouvé ce fameux PMH, on commence à vouloir régler les têtes de culbuteur. Sur chaque culasse il y a une soupape en haut et l'autre en bas. L'une gère l'admission, l'autre l'échappement..Parfait.
Sauf que si on veut intercaler sa lame d'épaisseur 0,2 mm sur le culbuteur qui est en bas, on a beau dévisser le goujon et l'écrou à fond, le culbuteur ne bouge pas et on a l'impression qu'il est collé à la tête de sa soupape. Normal? La seule fois où j'ai pu régler le culbuteur c'est donc quand la soupape est en haut sinon c'est impossible. Est-ce normal?

6) Dans mon système, on ne peut régler le culbuteur que quand il est en haut. Bon... Et donc faut-il alors le faire une fois que l'admission est en haut et après faire tourner le volant moteur et attendre que l'échappement soit en haut? À ce moment-là quel intérêt de trouver le PMH ou alors j'ai rien compris à l'affaire et je dois passer mon chemin....

Si quelqu'un a la bonté d'essayer de m'éclairer ce serait vraiment sympa...car j'en suis conscient, il y a vraiment du boulot pour arriver à me formater...Merci beaucoup...

Bonjour,

Toujours beaucoup de questions qui demandent des réponses compréhensibles par tous, je vais donc tenter la démarche.
1- Gagné, le cylindre N° 1 est côté volant moteur (embrayage).
Cependant pour le réglage des culbuteurs sur ce type de moteur cela importe peu.
2- La fermeture des soupapes est effective quand les ressorts ont remonté les soupapes c'est à dire vers le haut et le début d'ouverture des soupapes est effectif quand les culbuteurs commencent à appuyer sur les queues de soupapes en comprimant les ressorts de rappel donc soupapes vers le bas. Le jeu entre culbuteur et queue de soupe est nécessaire pour garantir un bon appuis de la soupape sur son siège et donc garantir l'étanchéité lors de la compression.
3- le cycle de ces moteurs est à 4 temps: admission, compression, détente, échappement, ce cycle se fait sur 2 tours moteurs; déroulement théorique de ces 4 temps:
* phase admission: le piston est au point mort haut (PMH), la soupape échappement se ferme et la soupape d'admission s'ouvre pour laisser rentrer l'air frais, le moteur continue sa rotation et le piston descend vers le point mort bas (PMB) en aspirant l'air frais par la soupape d'admission ouverte.
* phase compression: le piston est au PMB, la soupape d'admission se ferme, le moteur continue sa rotation pour amener le piston vers le PMH en comprimant l'air frais puisque les 2 soupapes sont fermées.
* phase détente: le piston est arrivé au PMH (le moteur a fait 1 tour complet depuis le début du cycle), la pompe d'injection injecte via les injecteurs le GO pulvérisé sous haute pression dans l'air porté à haute température par le compression (phénomène constaté avec une pompe à vélo quand on gonfle une roue, on constate que le tube de pompe s'échauffe par la pression que l'on produit dans le tube en actionnant le piston), Le GO mélangé à l'air comprimé s'enflamme spontanément faisant croitre la pression dans le cylindre qui repousse alors le piston vers le PMB. C'est le temps moteur du cycle..
* phase échappement: le piston étant au PMB, la soupape d'échappement s'ouvre sous l'action du culbuteur, le piston remonte vers le PMH en chassant les gaz brulés vers l'échappement. Le piston arrive au PMH, la soupape d'échappement se ferme. Le moteur a fait ses 2 tours complets depuis le début du cycle.
Et le moteur en rotation repart pour un nouveau cycle.
Après cette description vous constaterez que lorsque vous placez les soupapes en balance vous êtes en début de cycle, fin d'échappement et début d'admission (piston au PMH admission) et pour que les soupapes soient parfaitement fermées il faut que le moteur soit en fin de compression (piston au PMH fin de compression) et vous voyez que le moteur a fait un tour complet depuis la mise en balance des soupapes c'est ce qui explique que vous devez faire faire un tour complet au moteur depuis la mise en balance des soupapes pour être certain que les culbuteurs ne sont pas en cours d'action sur les soupapes.
4- Je pense que l'explication précédente répond à votre question sinon la reformuler.
5- Avant de régler le jeu à un culbuteur il faut s'assurer à la main qu'il est bien en appui sur sa tige de poussée pour ensuite régler le jeu. L'huile présente sur les pièces a tendance à coller le culbuteur sur la queue de soupape d'où la nécessité de relever ce culbuteur.
6- le jeu des 2 soupapes sur un même cylindre doit être réglé sans autre rotation du moteur à partir du moment où le cylindre considéré est bien en fin de compression.
Il faut reproduire la démarche pour chaque cylindre.
Amicalement.

Bon,
je vais lire ça à tête reposée, essayez de comprendre tout et s'il y a un soucis, je reviens vous voir...À plus et franchement merci...

D'accord,
j'ai enfin compris pourquoi je ne comprenais rien sur le réglage des culbuteurs.
Dans ma tête, idée totalement préconçue, le cycle d'un moteur 4 temps était forcément calé sur 1 tour moteur. De plus, autre idée totalement préconçue, les soupapes ne pouvaient fonctionner qu'en opposition, liées entre elles par un mécanisme que je m'étais inventé... si l'une monte, l'autre forcément descends...et le problème c'est que j'étais persuadé de cela...Pourquoi? Mystère, de l'orgueil sans doute...Bref, je ne comprenais rien aux explications jusqu'au message de jb23 qui m'a interpellé et qui foutait en l'air toute ma théorie inventée... alors avec tous les termes qu'il a employé j'ai recherché une vidéo qui décompose le fonctionnement du moteur 4 temps et là, la révélation...Non pas 1 tour moteur mais 2 tours pour le cycle entier, chaque phase prenant 1/2 tour de cylindre avec en prime le fait que les soupapes ne sont pas liées entre elles mais liées aux cames de l'arbre à came. Donc si au début on met les soupapes en balance, l'échappement fermé et l'admission ouvert dans la phase d'admission, au bout d'1 tour moteur on est à la fin de la phase de compression ET LES 2 SOUPAPES SONT FERMÉS...Là, démarre la phase dite par certains de PMH d'explosion car le GO introduit dans cet air compressé chauffé explose et c'est la fin de la phase 2 et le début de la phase 3 qui nous intéresse pour régler les culbuteurs quand les 2 soupapes sont fermées et pas du tout le PMH du début quand la soupape d'échappement est fermée et et celle de l'admission ouvert or moi je faisais confusion entre les 2 PMH vu que mon cycle ne faisait qu'un tour moteur....Bref j'étais à la rue et je refaisais le monde....Maintenant, grâce à ce recadrage, j'ai réussis à régler les culbuteurs qui n'étaient pas tellement déréglés et donc ça ne va pas changer grand chose au comportement du moteur, sans doute, snif......