Nouveau membre / future restauration d'un Super 6D

Bonjour à tous !

Je m'appelle Pierre, j'ai 25 ans et je suis depuis peu l'heureux propriétaire d'un Super 6D vigneron (type R7050 ED) de 1966.

Je me suis donc inscrit sur ce forum pour partager pleinement ma passion avec les autres membres.

J'ai pour objectif de restaurer "la bête" et je suis pour cela ouvert à tout conseils de vôtre part !

Dans un premier temps, je recherche la documentation technique adéquate, des conseils sur les lubrifiants à employer.

Je cherche également la majorité des joints (moteur/Boite/relevage) afin de rendre "le pépère" étanche

Je vous remercie par avance, et vous souhaite une bonne soirée !

Pierrot.

Le voici, le jour où je l'ai récupéré !

Bonsoir,

Et bienvenue sur le site de l'Amicale du Tracteur Renault (ATR).
Merci de nous fournir le N° de série de ce tracteur qui est indiqué sur la plaque losange d'identification du tracteur, cette dernière est fixée sur le support arrière de réservoir à carburant juste devant le levier de commande des vitesses. 
Pour votre tracteur Super 6 D les lubrifiants à utiliser sont:
- moteur: huile pour moteur diesel 15W 40 du commerce, quantité 6,25 litres. purge du puits de filtre à peigne à réaliser.
- filtre à air: huile pour moteur diesel 15W 40 du commerce, quantité 0,65 litre.
- transmission-hydraulique: huile multifonctionnelle de type Elf Tractorelf ST 3 15W 40, quantité 26,5 litres. Faire entretien des crépine et filtre principal hydraulique,
- boitier de direction: huile extrême pression de type Elf Tranself type B 85W 140, quantité 033 litre.
L'ATR est en mesure de vous fournir toute la documentation relative à votre tracteur: notice d'utilisation et d'entretien indispensable à mon sens à tout utilisateur, manuels de réparation et manuel pièces de rechange destinés à l'origine aux réparateurs ... Pour commander il suffit d'adresser un mail à l'ATR en indiquant bien les coordonnées du tracteur, type technique et N° de série mentionnés sur la plaque losange d'identification du tracteur. Ainsi en fournissant les coordonnées de votre tracteur, vous serez assuré de recevoir la documentation correspondant exactement à votre tracteur. L’ATR est seule à vous garantir cette bonne fourniture de documentation qui tient compte des évolutions du produit en fonction du N° de série et des évolutions produit. Une réponse rapide vous sera faite sur les disponibilités et prix des documents. Coordonnées de l'ATR en page d'accueil du site de l'ATR.
Amicalement.

Bonsoir,

Tout d'abord, merci beaucoup pour tout ces renseignements ainsi que pour la rapidité de vôtre réponse !

Je ne manquerais pas de passer commander dans les plus brefs délais de la documentation technique nécessaire au bon fonctionnement de mon tracteur.

Voici d'ailleurs le N° de série: 7047320

Le tracteur (sous réserve du bon fonctionnement du compteur) a déjà effectué 11847 Heures.

Aujourd'hui je l'ai essayé au roulage, et à chaud (en 6eme) je constate une baisse de régime et une perte de puissance momentanée, de quoi peut-il s'agir ? Filtre GO encrassé ? Souci moteur ?

Au plaisir de vous lire,

Cordialement, Pierre.

Bonsoir,

Votre tracteur Renault Super 6 D N° de série 7047320 a été fabriqué à l'usine Renault du Mans en avril 1966.
Concernant la chute de régime en 6e, je pense qu'il s'agit avant tout d'un gros défaut d'entretien. En conséquence je vous invite à vérifier le circuit d'alimentation en GO du moteur dans son ensemble et comme suit:
- vérifier la mise à l’air du bouchon de réservoir : si cette mise à l’air est obstruée par la poussière alors le réservoir se met en dépression et le moteur ne peut plus être alimenté en GO.
- déposer le bol décanteur sous le réservoir pour nettoyer la cuve, le filtre qui se situe au dessus du bol en verre. Avant repose du filtre et de la cuve en verre faire couler du GO en ouvrant le robinet pour s'assurer que le GO s'écoule bien, le trou de passage pourrait être partiellement ou totalement obturé par des débris dans le réservoir ou par l'obus du robinet qui serait desserti de la commande du robinet.
- déposer toutes les tuyauteries entre le réservoir et la pompe d'injection pour chasser, à l'air comprimé si possible, les dépôts qui auraient pu s'accumuler dans les tuyauteries et surtout au niveau des vis raccords et banjos de raccordement. En profiter pour monter des joints neufs lors de la repose pour éviter les fuites ou prises d'air.
S'attarder particulièrement sur la vis creuse d'arrivée du GO à la pompe d'alimentation car un filtre tamis est vissé dans cette vis creuse et son colmatage pourrait être une des causes de vos ennuis.
- Déposer l'élément filtrant du filtre à GO et le remplacer par un filtre neuf. Profiter que les tuyauteries d'entrée et de départ soient déposées pour nettoyer tous les circuits de la tête de filtre en passant un fil de fer dans les trous et en utilisant de l'air comprimé pour chasser tous les débris qui auraient pu s'accumuler dans ces circuits.
- Réamorcer le circuit d'alimentation en utilisant la pompe d'amorçage et purger le circuit d'alimentation.
Amicalement.

Bonjour,

Merci encore pour la rapidité et la précision de vôtre réponse !

Je vais tout d'abord lui donner un bon coup de Karcher, ensuite j'attaquerais la cure de jouvence.

amicalement,

Pierre

Bonsoir à tous !

Grande journée nettoyage, et ça n'était pas du luxe ! il reste toutefois à fignoler, mais bon on y voit déjà plus clair !

Bonsoir,

Je fais une fois de plus appel à vôtre compétence afin de comprendre les symptômes, cibler les pièces à restaurer ou remplacer et enfin apprendre.

J'ai quelques soucis à résoudre:

-L'engin est capricieux au démarrage (systématiquement je doit appuyer sur le bouton présent à côté de la pompe manuelle et lui envoyer également du start pilote) et je doit être plutôt insistant pour le faire "péter"

-A froid, il tient mal le ralenti (je suis obligé de le laisser un certain temps à mi régime pour ne pas qu'il cale)

-Il fume noir au démarrage, ensuite à froid il fume beaucoup (blanc~gris), chaud il fume certes moins mais encore pas mal à mon avis.

-Il y a un souci avec le démarreur, si on loupe le démarrage, le solénoïde décolle, le démarreur continue donc de tourner mais sans entraîner le volant moteur. Je dois donc attendre l'arrêt du pignon pour réitérer une impulsion au démarreur (si on attends pas l'arrêt, le pignon se relance dans le vide)

La batterie est neuve, c'est une batterie de 12V 100 Ah 860 A.

Je vous remercie par avance.

Amicalement,

Pierre

Re: Nouveau membre / future restauration

  jb23 Aujourd'hui à 23:52


Bonsoir,

La difficulté de démarrage peut avoir plusieurs origines:
1- manque de compressions suite à:
* mauvais réglage du jeu aux culbuteurs ==> régler les culbuteurs,
* usure des soupapes ==> Roder ou remplacer les soupapes et également rectifier ou remplacer les sièges de soupapes,
* espace neutre non respecté ==> régler l'espace neutre entre 0,9 mm et 1,2 mm
* cylindrées usées ==> à remplacer,
2- problèmes d'injection:
* défaut d'entretien du circuit d'alimentation ==> revoir dans son ensemble le circuit d'alimentation comme suit:
- vérifier la mise à l’air du bouchon de réservoir : si cette mise à l’air est obstruée par la poussière alors le réservoir se met en dépression et le moteur ne peut plus être alimenté en GO.
- déposer le bol décanteur sous le réservoir pour nettoyer la cuve, le filtre qui se situe au dessus du bol en verre. Avant repose du filtre et de la cuve en verre faire couler du GO en ouvrant le robinet pour s'assurer que le GO s'écoule bien, le trou de passage pourrait être partiellement ou totalement obturé par des débris dans le réservoir ou par l'obus du robinet qui serait desserti de la commande du robinet.
- déposer toutes les tuyauteries entre le réservoir et la pompe d'injection pour chasser, à l'air comprimé si possible, les dépôts qui auraient pu s'accumuler dans les tuyauteries et surtout au niveau des vis raccords et banjos de raccordement. En profiter pour monter des joints neufs lors de la repose pour éviter les fuites ou prise d'air.
S'attarder particulièrement sur la vis creuse d'arrivée du GO à la pompe d'alimentation car un filtre tamis est vissé dans cette vis creuse et son colmatage pourrait être une des causes de vos ennuis.
- Déposer l'élément filtrant du filtre à GO et le remplacer par un filtre neuf. Profiter que les tuyauteries d'entrée et de départ soient déposées pour nettoyer tous les circuits de la tête de filtre en passant un fil de fer dans les trous et en utilisant de l'air comprimé pour chasser tous les débris qui auraient pu s'accumuler dans ces circuits.
- Réamorcer le circuit d'alimentation en utilisant la pompe d'amorçage et purger le circuit d'alimentation.
* injecteurs défectueux et/ou mal tarés (180 bars sur ce type de tracteur),
* injecteurs non conformes à la spécification ==> monter des injecteurs d'origine pour ce type de moteur,
* pompe d'injection usée ==> à faire réviser dans une station diesel.
Amicalement.

Bonsoir à tous !

Je reviens vers vous afin de donner quelques nouvelles de l'avancement de la restauration (et bientôt quelques photos !)

J'ai commencé la mise en pièce, le nettoyage, le remplacement de certaines pièces (plus ça va, plus j'en découvre et remplace... ) et la mise en peinture du papy !

Effectivement, le mal était bien plus profond que ce que je l’imaginait... mais tant mieux! J'apprends à faire plus ample connaissances avec la bête, je le restaure de A à Z, je me régale et je suis devenu complètement accroc à la restauration de ce petit bijoux !

j'ai dû toutefois remplacer les 3 cylindres (pistons et segments) qui étaient rincés...

Petite question, le fournisseur de pièce m'a vendu un kit de pochette de joints pour moteur AKD 112D, ce kit est-il compatible avec le moteur D 322-3 ??? Visiblement, les joints de collecteurs ne correspondent pas (plus larges), donc j'aimerais avoir vôtre avis avant d’entamer les pochettes afin de me faire rembourser si cela ne correspond pas (les kit cylindrée complète pour moteur D 322 ne comprends pas les joints... ).

Merci par avance !

Au plaisir de vous lire.

Pierre

Bonjour,

Il n'y a aucune différence de pièces entre un AKD112 (que ce soit un Z ou un D) et un D322 (2 ou 3) mise à par 2 choses, car ce sont de base les mêmes moteurs, mais la seule différence notable est que le AKD112 est en injection indirect et que le D322 est en injection direct, par conséquent les 2 choses qui les différencies sont les pistons (à cause du type d'injection) (a noté que l'alésage est le même à savoir 98mm que ce soit pour le AKD112 ou le D322), et la seconde chose est les injecteurs (je ne veux pas dire de bêtise mais il me semble que ce ne sont pas les mêmes, à confirmer) mais une chose est sûre, le tarage est différent (125 bars pour le AKD112 et 180 bars pour le D322).

CONCLUSION : les segments et les pochettes de joints du AKD112 sont compatibles pour le D322.


/!\ PAR CONTRE /!\

Certain moteur D322 (à faibles exemplaires) ont été produit avec un segment feu (ou coupe feu) CONIQUE
Et, on ne retrouve plus ce segment ! Donc, la choses à faire dans ce cas est de faire réusiner (chez un tourneur/fraiseur) la gorge de ce segment afin que celle-ci puisse accueillir un segment normal.


En ce qui concerne les joints du collecteur, j'ai eu le même cas. Mais, comme j'ai retrouvé dans mon bazar organisé 4 joints neufs (moins larges) que collecteur et de pipe d'admission, j'ai décidé de les monter à la place. Mais cela n'empêche pas de les monter quand même.

Amicalement
Olivier57

Bonjour Olivier.

Tout d'abord, merci pour ta réponse ! J'achèterais toutefois les joints de collecteur adaptés (on en trouve ).

Je te confirme également qu'il y a une différence entre les injecteurs, je l'ai remarqué sur le manuel fourni par l'ATR, ceux du D322 sont tarés à 180 Bars.

Bonne continuation et au plaisir d'échanger à nouveau !

amicalement

Pierre