Master 2 en projet

Bonjour,

Comme mon pseudo le laisse à deviner, je suis plus coutumier de la partie du forum dévolue aux séries D, N et Super, mais je ne me suis pas égaré ici pour autant ;-), car suis sur le point de faire une "infidélité" à mon N71 de 30 CV en louchant plus que sérieusement sur un Master 2 que je reviens à l'instant d'être allé visiter (pour l'instant, sans le voir fonctionner, mais RDV est pris pour la fin de la semaine avec le vendeur, le temps pour lui de s'organiser et de le sortir de la grange où il dort derrière pas mal de fatras ;-)
Mon objectif est de "soulager" le N71 de 30 CV et son modeste relevage Bendix à qui j'en demandais de plus en plus ces derniers temps en l’équipant progressivement en chargeur frontal, broyeur de branches, girobroyeur de 1,5 m (et c'est un peu trop pour lui, je m'en suis rendu du compte à l'usage cet été).
Bref, j'ai commencé me pencher sur des puissances de l'ordre 50 CV et dotées d'autres atouts fonctionnels, avec, en particulier un distributeur indépendant pour prise des servitudes externes + une prise de force capable de tourner à 1000 t/mn pour entrainer avec plus d'efficacité/débit horaire mon broyeur de branches qui, lui, peut accepter du 1.250 t/mn.
Souhaitant avant tout rester fidèle à la marque Renault pour cause majeure de sympathiques et professionnels contributeurs du forum de l'ATR :-), j'ai regardé ce qui pourrait convenir : le Master a attiré mon attention (je lui trouve une "belle gueule" des sixties, et il n'est pas trop "maousse" pour un 55 CV, tout en répondant aux trois critères-clés de ma recherche)  en même temps que paressait l'annonce que j'ai visitée cet après-midi.
2/3 questions me taraudent désormais, en attendant de le voir tourner pour emporter - ou pas - la décision d'achat :
- d'une manière générale, que penser (forces et faiblesses connues) de ces tracteurs Master 2 avec leur moteur Renault-Alpha ? Avec relativement peu de modèles sortis des chaînes de montage, et cô cette partie du forum avec assez peu d'échanges en atteste (par rapport aux fils "D, N, Super", j'entends), cette relative "rareté" n'entraine-t-elle pas des risques/difficultés en possibilités d'approvisionnement en pièces détachées qui soit pire que ce que je connais avec la série D/N ?
- que faut-il que je n'oublie pas de contrôler/vérifier lors de la visite avec moteur tournant ? (le N71, c'est un héritage familial, donc je n'ai pas eu à me poser cette question)

Et puisque j'ai pris soin de relever le n° sur sa plaque d'identification, si l'équipe de l'ATR pouvait avoir l'amabilité de m'en dire plus sur lui, je vous en saurais gré : 7804540

Merci par avance pour vos réponses.

Bien cordialement.

Bonjour,

Je vais vous donner mon avis. Je trouve que c'est un bon tracteur, mais il est RARE, donc c'est à dire, les pièce de rechange sont presque casi introuvable(beaucoup plus que les D, N, ...), et celle que l'on trouve sont très cher, encore plus que les D, N, et super que vous et moi connaissons.
Je pense que vous devriez regarder (quand vous visiterai ce tracteur) l'état moteur (propreté, si il n'y a pas de problème, ...), l'état du relevage (si il y a un problème de monter et/ou de descente, si il n'y a pas de fuite, ...), l'entretien générale du tracteur.
Conseil, si le tracteur est en état pas trop trop bon, surtout niveau mécanique, moteur, ...., je vous conseil de ne pas le prendre, car au vue de la rareté des pièce et de leur prix, je ne vous en fait pas en dessin, surtout si c'est pour l'utiliser au quotidien, car là est le risque de l’abîmé et de cassé des pièce introuvable. Après vous faite comme vous voulez, mais moi perso, je ne le prendrai pas, surtout si c'est pour travailler.
(Si je peut vous conseillé, je pense que si vous voulez un tracteur qui à ses pièce TROUVABLE dans le commerce, un tracteur de même puissance que le Master 2 et de même taille (environ), je vous conseil le Renault 421 (42 ch, sans direction assisté, 2T980 PTAC donc moi de 3T5 PTAC ) ou le Renault 461 (46 ch, direction assité, 3T980 PTAC donc plus de 3T5 PTAC), j'ai déjà eu la chance de conduire un 651 (grand frère du 421 et du 461), je préfère ne plus jamais en conduire un, car j'ai eu un plésir FOU à le conduire, alors il ne vaut mieux pas que j'en reconduise un, car sinon, il faudra absolument que je m'en achète un !!!

Bien amicalement
Olivier57

Bonjour et merci Olivier57 pour votre contribution.
Sauf erreur de ma part (et donc de la rubrique "Album" du site de l'ATR ; ce dont je doute fortement ;-)) les types que vous citez ne sont nullement dotés de prise de force à 1000 t/mn qui est un des critères majeurs de ma recherche. Et c'est bien en cela, en particulier, que le Master m'intéresse cô expliqué dans mon post initial. Accessoirement ;-), les prix pratiqués à la vente pour des séries plus récentes sont le double, a minima, de celui de l'annonce visitée hier.
Enfin, ultime coquetterie de ma part, ces séries 4x1, 5x1 que vous citez n'ont pas le charme du design arrondi des séries "D, N, Super" que cultive aussi le Master en y rajoutant une jolie touche bichromique + ses prises d'air latérales qui lui donnent - je trouve - un je ne sais quoi de "belle américaine des années 60" qui me va très bien. Je ne goûte pas trop les lignes "taillées à la serpe" du design des années 70, même si je crois que j'arriverais à faire une exception pour la série des 91/92/94/96/98 grâce... à leur prise de force à 1000 t/mn ;-) et à une ligne un tantinet moins carrée des séries qui lui ont succédé.
Et pour répondre à votre question : pas de véritable travail au programme, mais juste pour "bouiner", cô on dit par chez moi. Soit une vie douce de tracteur à la retraite pour qqs dizaines d'heures/l'an à scier ou broyer un peu de bois, passer l'émousseuse, faucher les refus ou manipuler fourrage et fumier. Et puis se faire bichonner avec l'assurance de toujours dormir au sec.

Voyons ce qu'en diront les animateurs de l'ATR au premier rang desquels le retour de JB23 est évidemment très attendu sur les interrogations de mon premier post ;-)

Bien cordialement.

bonjour
suivant votre utilisation ca peut peut etre valoir le cout. pour le coup de coeur c est autre chose encore que le master 1 serait plus fiable. le master 2 cumule a mes yeux pour travailler plusieurd defaut.
1 le moteur qui n est pas une legende de fiabilite
2 la boite qui est suivant les utilisations fragile
3 la dificulte d appro en piece detache ou leur prix prohibitif
mais si le coup de coeur est la pour un prix raisonable alors ...........
amicalement

C'est vrai, honore jm a raison, le Master 2 à plusieurs défauts, et en premier lieu, le moteur !
Mais après, si son design vous convient, ....
Mais perso, si je voulais un Master, je prendrai le Master 1 qui lui a un moteur MWM AKD 110.5 Diesel (PDF 1000 t/min) ou encore le Renault 385 type 77 (et non pas 78, car sinon c'est le même que le master 2) qui lui a aussi un MWM AKD 110.5 Diesel (PDF 1000 t/min).

Amicalement
Olivier57

Bonjour et merci Honore JM pour votre retour.
C'est sûr que le moteur MWM du Master 1 ne me poserait pas les mêmes interrogations en raison d'une réputation de fiabilité de la marque qu'on ne présente plus, mais voilà, c'est bien d'un Master 2 dont il s'agit et c'est pour ça que j'aimerais avoir le maximum de retours d'expériences sur le "Renault-Alpha" et en connaître les "pièges", s'il y en a.
Après tout, je vis bien depuis 15 ans avec un "D/N" doté d'un Perkins alors que la plupart des autres modèles de cette série sont dotés du fameux MWM, et je ne m'en porte pas plus mal à l'usage, aux quelques fuites d'huiles aux paliers moteurs dont il est réputé "coutumier". Alors je me dis que je pourrais peut-être vivre pareille expérience pas traumatisante avec un "Renault-Alpha" (?).
Pour la boite, j'espère que les améliorations apportées par Renault au cours de la production (j'ai lu un post de JB23 dans ce sens) bénéficieraient au "mien" puisqu'il semble être de production relativement tardive dans la série (si j'ai tout bien compris au N° de série : 4.540ème sur 5.462 exemplaires produits).
Pour le reste en général, on est d'accord qu'il ne vaut mieux pas qu'il présente d'emblée (et si possible plus tard aussi ;-)) de problèmes majeurs (difficulté d'appro en pièces sur ce modèle peu produit que vous êtes déjà 2 à me confirmer :-/) et je ne l'ai donc pas encore vu tourner ; ce que je peux en dire à cette heure c'est qu'il est en revanche très propre d'apparence extérieure et complet (phares, toutes composantes du relevage, manchon réducteur de sa prise de force, etc.), bien que seulement vu au fond d'une grange et sans pouvoir confortablement tourner autour parce qu'entouré de près par d'autres tracteurs et machines agricoles de collection. Il faisait jusqu'il y a moins de 5 ans des présentations à des fêtes de battages avec ses voisins de tous poils (SFV, Someca, Massey, autres Renault, batteuses, lieuses, etc.). Depuis, il dort au sec.
Quant au prix, oui je pense qu'on peut le classer dans la catégorie des "raisonnables" puisqu'à hauteur de 1500 €. Si, à ce prix là, il fonctionne bien en plus de m'être apparu bien clean de partout, ça m'irait bien (à part le classique circuit d'éclairage à refaire au propre, il y aurait - peut-être - juste un pb de relevage ;  à confirmer à l'essai, car son proprio ne sait plus à coup sûr s'il s'agit de celui-ci de ses tracteurs de collection qui présentait ce défaut.
Dernière info, l'horamètre au tableau de bord indiquait 9.130 heures, mais bon il y avait aussi du fil de non-raccordé qd je me suis penché pour jeter un œil sous ce tableau de bord ;-)

Et après toutes ces constatations, même avec un très bon a priori sur la personne rencontrée, le vendeur peut toujours me chanter la marseillaise, évidemment ;-). A voir plus avant lors de l'essai moteur tournant de fin de semaine, et à la lumière du jour.

Bien cordialement.

Bonsoir,

Au moins une évidence les Master 1 et 2 n'ont pas laissé les amateurs de tracteurs indifférents!
Maintenant que dire du Master 2 alors que pratiquement tout a été dit sur ces tracteurs souvent d'ailleurs le vrai comme surtout le faux?
Replaçons nous dans le contexte de l'époque, un gros tracteur était un tracteur de 60 ch., peu de marques proposaient des tracteurs de cette puissance et hélas pas Renault. Les tracteurs de cette époque étaient avant des tracteurs utilisés à la traction pure, nous étions au début des outils animés par la prise de force et le tout début des servitudes hydrauliques. Ces tracteurs souvent rustiques peu économiques, inconfortables, demandaient beaucoup de courage à leurs conducteurs.
Dans ce contexte le "385" arrivait, première appellation de ces tracteurs avant qu'ils ne deviennent les "MASTER" et ces nouveaux tracteurs Renault qu'apportaient-ils de plus qui n'existait pas encore ou très peu?
Ils apportaient une foule de nouveautés pour une utilisation polyvalente, pour le confort, pour la sécurité.
Parmi les grandes innovations:
- une prise de force à 3 régimes: 540, 1000 t/mn et proportionnelle à l'avancement, cette dernière innovation a permis d'utiliser des remorques à pont moteur qui ont démontré, avec le Master, leur utilité dans les chantiers de débardage de betteraves dans les plaines du nord de la France et ailleurs car ils se sortaient des pires situations notamment avec la version 4x4 du Master,
- des vitesses de route synchronisées suite de l'expérience de la gamme des séries D et N alors que la concurrence offrait encore en très grande majorité des BV à pignons baladeurs,
- une prise de force totalement indépendante de l'avancement avec commande séparée,
- un moteur aujourd'hui trop souvent critiqué mais qui à l'époque était encensé pour ses performances remarquables de puissance,
- une direction assistée en option, option quasi inconnue à la concurrence à cette époque,
- des commandes de freinage hydrodynamique avec pédale unique et bientôt hydrostatique, totalement inconnu à l'époque,
- des freins à disques à plaquettes accessibles sans démontage,
- un freinage hydrostatique de remorque à commande simultanée avec le freinage du tracteur et effet prioritaire sur la remorque. Ce système breveté Renault a longtemps été utilisé par la concurrence moyennant royalties pour Renault. Ce système est vite devenu indispensable tant il améliorait la sécurité des attelages tracteurs-remorques en transport.
- un relevage hydraulique Renault avec transfert de charge à commande simultanée avec le crabotage de différentiel pour se sortir des mauvais pas en conditions difficiles; j'ai pu moi-même en faire l'expérience.
- des servitudes hydrauliques en simple ou double effet sans besoin de transformations longues et couteuses pour les adapter car prévues à l'origine.
- des marchepieds montés sur silentblocs pour filtrer les vibrations pour améliorer le confort et réduire la fatigue du conducteur,
- un tableau de bord type "camion" avec tous les contrôles au tableau de bord et notamment l'horatachymètre et jauge à carburant électrique,
- un siège suspendu toujours pour le confort du conducteur.
Voilà pour l'apport technique du Master à son époque et vous constaterez que la liste est longue des nouveautés que bientôt la concurrence s'emparera. De cela peu de personnes en parlent aujourd'hui.
En complément à cette longue liste le Master offrait une adhérence au travail à toute épreuve, performances qui bientôt se retourneront contre lui car la mécanique beaucoup sollicitée en pâtira.
Maintenant abordons l'aspect fiabilité. Sans doute le Master a souffert de son image de fiabilité en grande partie méritée mais surtout bien exploitée par la concurrence qui n'avait pas ou peu de matériels à mettre en face de ce tracteur.
Sans contestation possible le point faible de ce tracteur était la BV qui était très sollicitée au vu des performances d'adhérence de ce tracteur. Il faut également reconnaître que nos services techniques issus de l'automobile ou au mieux du poids lourd parlaient trop souvent en termes de puissance plus que de couple alors que sur nos matériels agricoles le couple est une notion importante car les composants mécaniques sont soumis à fortes charges et vitesse de rotation faible.
La liaison arbre d'embrayage avec arbre primaire de BV était aussi souvent source d'ennuis.
Mais plus encore que les problèmes de mécanique pure ce sont tous les problèmes des fonctions nouvelles qui ont le plus créé des problèmes à nos clients utilisateurs, il faut bien le reconnaître ces produits étaient peu, et trop souvent pas, adaptés aux conditions de travail, d'environnement, de vibrations, de pollution rencontrés dans l'agriculture: les contacteurs électriques qui se gavaient de poussière au point d'être rendus inutilisables, des jauges à carburant qui ne résistaient pas aux vibrations, des freins qui s'usaient plus par la présence de poussière que par leur utilisation.
Enfin ce tracteur avait été mis en production alors que les essais de fiabilité étaient loin d'être terminés et surtout d'en avoir tiré les conclusions pour modification avant lancement en série.
Quant au moteur trop souvent critiqué qui avait certes ses défauts, il était d'un fonctionnement agréable, peu bruyant avec son injection indirecte à l'époque, économe et performant. Parmi ses défauts majeurs il y avait les ruptures de joints de culasses avec quelquefois des déformations de culasse. Un autre point important était le problème de cavitation des cylindres et blocs moteurs (perforations) par phénomène électrochimique qui attaquait les pièces métalliques dont la cause principale, hormis la conception, était l'utilisation d'eau du robinet pour le refroidissement au lieu d'utiliser du liquide de refroidissement. Le dernier incident récurrent sur ce moteur était les fuites aux joints d'embase de chemises humides suite aux vibrations mais aussi trop souvent à l'échauffement anormal du moteur.
Je rappelle au passage que nous entendons toujours parler que Renault achetait ces moteurs chez Alfa Roméo ce qui est à la fois vrai et faux, en effet ces moteurs étaient fabriqués en Italie dans une filiale commune à Renault et Alfa Roméo mais il est aussi faux de prétendre cela car la filiale appartenait aux 2 sociétés. On aurait aussi bien pu dire qu'Alfa Roméo montait des moteurs Renault sur ses camions (plus tard repris par Fiat).
Ce tracteur 78 N° de série 7804540 a été fabriqué à l'usine du Mans en octobre 1966.
Les tracteurs type 78 (385+ Master2) toutes versions avec moteur Renault-Alfa ont été fabriqués à 7421 exemplaires. En toutes versions moteurs MWM et Renault-Alfa ce sont près de 11.000 tracteurs qui ont été mis en service mais je pense que peu de tracteurs restent aujourd'hui en service ce qui semble se confirmer par le peu de questions relatives à ces tracteurs sur le Forum ATR.
Amicalement.

bonjour
merci a jb pour toute c est precision l emaster a ete une sacree evolution pour son epoque et pour la beaute de l objet ca reste un jolie tracteur fort sympathique, mais c est vrai que a la meme epoque la concurence etait un peu en retard mon pere a l epoque avait fait le choix d un ford 4400 en 1966 qui avec ses frein immerge,ca direction assiste ca prise de force totalement independante hydrolique et ca boite synchro etait je pense a l epoque un de meilleur tracteur dispo a l epoque mais c etait il ya 50 ans. j espere que jb ne m en voudra pas trop de ce debat contradictoire
amicalement

Bonjour JB23, de 23 heures 23 ;-), et merci bcp de votre belle et enrichissante contribution.
Elle était très attendue et je n'ai pas été déçu : quelle formidable "publicité", au sens noble du terme pour le Master ; sûr que la côte va remonter en flèche sur le marché de la vente. Heureusement que pour moi le deal en cours a déjà prix fixé ;-)
En tous cas, vous avez fini d'aiguiser mon appétit pour ce modèle, quand on prend conscience à vous lire tout ce qu'il a représenté d'avancées technologiques replacées dans leur contexte historique. 'Pas le droit de laisser partir en quenouille pareil patrimoine :-)
Maintenant, cô vous ne m'avez pas caché le revers de la médaille, qu'est-ce que je peux, par élimination "empirique", laisser de côté dans la balance du choix à faire "z'y va /z'y va pas" lors de l'essai tracteur tournant (qui reste évidemment un préalable, car si "ça ne démarre pas" ou que ça fuit "zarbi" de quelque part ou, pire, d'un peu partout ;-), sûr que je vais y réfléchir à 2 fois... )
Les "contrariétés" de fiabilité liées aux avancées nouvelles parce que pas assez éprouvées pour les conditions d'utilisations effectives de l'exploitation agricole, il ne devrait plus être concerné chez moi. En regard de ce pour quoi il a été conçu, c'est juste pour le fun et du p'tit boulot pépère, cô déjà expliqué. Alors contredisez-moi si je suis angélique, mais j'imagine qu'une fois retraité le circuit électrique avec des connecteurs remis à neuf, ('peut-être pour ça que j'ai rapidement constaté un nombre non-négligeable de fils/connecteurs débranchés sous le tableau de bord, non ? Ca mettait peut-être la batterie à plat pour cause de fuites de courant ou en risque de court-circuit ???) je ne devrais pas souffrir de ce que vous définissez "les contacteurs électriques qui se gavaient de poussière au point d'être rendus inutilisables". Idem pour les freins plus usés par la poussière que par leur usage normal. Au pire ils seront religieusement nettoyés après mes bricoles d'un coup de soufflette qui va bien au niveau disques/garnitures, connaissant maintenant leur "fragilité".
Non, ce qui m'inquiète légitimement le plus, c'est évidemment ce que vous m'en dites de la BV et des "fragilités moteur". Et là, j'ai de nouveau besoin de votre science : est-il possible de "sentir" à l'essai, moteur tournant, même pour un néophyte cô moi, si certaines de ces fragilités sont susceptibles de pointer le bout de leur nez à plus ou moins court terme ?
La boite, par exemple : des symptômes à connaître lors de l'essai qui laisseraient à penser qu'elle a souffert et est susceptible de m'engager vers des frais à brève échéance ?
Pour le coup de l'eau de robinet et des risques de cavitation, j'ai des raisons de penser que ça ne doit pas être le cas aujourd'hui et depuis plusieurs années en raison d'un stockage sous hangar ouvert sur un côté et donc en conditions de gel hivernal, somme toute régulier sous ma latitude bas-normande, qui a imposé aux différents propriétaires du tracteur de ne pas jouer avec le feu et de veiller à ce que l'antigel soit toujours de mise. Mais est-ce encore une perception angélique de ma part ?
Et n'ai-je pas d'autre choix que de serrer les fesses et croiser les doigts pour qu'après un essai, même en apparence tranquillou de partout, le moteur ne me lâche pas 15 jours après par joint de culasse qui claque cô vous le décrivez ? Ou un "truc de mécano" (et à la portée d'un béotien ;-)) me permettrait de limiter ce risque à l'appréciation moteur tournant ?
Enfin, plus globalement, votre propos décrit des faiblesses attachées notamment à une mise en Prod trop hâtive du 385, mais entre les premiers 385 de début 63 (j'étais pas né ;-) et "mon" Master 2 d'octobre 1966 (ah, là, je crapahutais qd même déjà en position debout ;-)), qu'est-ce qui aurait évolué et donc été "réglé" par Renault et Alpha sur ce modèle et que je ne risque donc plus trop de voir se présenter par rapport à votre liste des "faiblesses" de ce modèle ? (s'il y en a ; mais j'imagine que la marque au losange n'est pas restée les bras croisés dès lors que des premiers retours de dysfonctionnements/faiblesses sont remontés de la part des premiers utilisateurs et donc du réseau à/c de 1963, non ?)
Bon ben j'arrête là mon mitraillage de questions pour ne pas accaparer votre temps, précieux passé à dépanner/renseigner tout le monde sur ce forum, mais surtout, si vous avez des "trucs" à m'enseigner sur ce qu'il faut que je n'oublie pas de contrôler/vérifier/surveiller tout particulièrement lors de l'essai moteur tournant de programmé cette fin de semaine , je suis preneur ++, venant de vous cô de tout autre contributeur du forum qui serait plus dégourdi que moi sur le sujet (ça n'est pas difficile ; je suis juste utilisateur de base, pas mécano pour "1 sou". "2 sous", qd même, 'faut pas exagérer, j'en ai déjà fait un minimum sur mon N71 ;-))

Merci par avance.

Bien cordialement.

Bonjour Denis N71,

Moi, quand je vais voir un tracteur (pour l'achat), j'écoute si il n'y a pas de bruit bizarre au moteur, au pont et à la boite (quand on roule avec),je regarde si il n'y a pas de fuite de GO, d'hydraulique, d'huile, ...,je regarde l'état général du tracteur (c'est à dire si c'est une épave ou pas, ...), je fait attention à l'embrayage (passage difficile ou pas des vitesses), sont nombre d'heure de travail (donc si il faut lui refaire une cylindrée). Tout cela peux déjà faire "chuter" le prix, si il y a plein de chose à faire dessus !

Amicalement
Olivier57

Bonjour et merci Olivier57 pour ton retour d'expérience.

Bien cordialement.

Bonjour,

Je comprends votre impatience mais aussi vos inquiétudes et c'est la raison pour laquelle j'ai un peu tardé à répondre à votre dernier message pour tenter de vous conseiller au mieux en listant les points qui méritent une attention particulière car ce tracteur cumule 2 éléments qui méritent l'attention: les points à risque et le fait que ce tracteur n'a pas travaillé depuis plusieurs années.

I- les points à vérifier avant l'achat:
Dans une telle situation, pas d'emballement mais de la prudence et du réalisme.
Quelques principes de base:
- ne jamais acheter sans voir le produit.
- au besoin vous faire accompagner par une personne avertie en mécanique lors de la visite.
-écouter la description du produit mais ne pas croire sans vérification du bien fondé de l'affirmation du vendeur.
- si vous décidez de concrétiser l'achat mais que certains points particuliers vous posent question alors au besoin faire des réserves écrites au vendeur avec engagement de reprise du matériel si ce dernier se révèle ne pas correspondre à la description.
- si vous ne parvenez pas à obtenir les réponses à vos questions ou des réponses alambiquées, renoncez sans regret car il y a anguille sous roche, une autre occasion se présentera.
Quelques contrôles simples et rapides peuvent et doivent être réalisés:
1- démarrage du moteur:
- avant de tenter la mise en route du moteur vérifier les niveaux d'huile moteur et surtout si présence d'eau dans l'huile, (huile de couleur moutarde) et d'eau de refroidissement et voir si présence d'huile dans l'eau. Ces 2 contrôles devront être réalisés avant et après mise en route du moteur. Si présence d'huile dans l'eau ou d'eau dans l'huile (ou les deux) ne pas conclure la transaction.
- vérifier la qualité de démarrage: temps de lancement du démarreur avant mise en route du moteur, avec utilisation des bougies de préchauffage,
- existe-t-il des fuites d'air au niveau des cylindres ou culasses?
- existe-t-il des fuites d'huile ou de GO au niveau des injecteurs, à l'échappement?
- le moteur monte-t-il bien en régime lorsque l'accélérateur est actionné?
- le moteur émet-il des bruits de cognements ou claquement parasites?
- le radiateur refoule-t-il de l'eau par le trop plein moteur en marche et niveau correct?
2- embrayage:
- vérifier la garde à la pédale, celle-ci doit être de 25 mm entre le marchepied et la pédale enfoncée jusqu'à rencontrer un point dur de début de débrayage, si pas correct défaut d'entretien ou d'usure de l'embrayage. vérifier que le levier de débrayage de prise de force a aussi une garde.
- moteur en marche au ralenti engager les vitesses pour s'assurer du bon passage des vitesses: les 4e et 5e vitesses doivent s'engager sans craquement (vitesses synchronisées) les autres vitesses peuvent faire entendre un léger craquement au moment de l'engagement. Si craquements importants: embrayage usé ou collé suite à présence d'huile donc intervention à prévoir.
- vérification de l'engagement de la prise de force:
*toujours moteur en marche au ralenti, sans vitesse engagée,
* stopper à la main la rotation de l'arbre de sortie de prise de force et le maintenir en arrêt de rotation,
* faire engager le crabot de prise de force par une tierce personne, avec commande manuelle d'embrayage débrayée à fond, l'arbre de prise de force ne doit pas être entraîné et l'engagement du crabot doit se faire sans craquement excessif; relâcher doucement la pédale de débrayage jusqu'à entraînement en rotation de l'arbre de prise de force,
3- BV:
- moteur tournant, tracteur à l'arrêt, écouter les bruits de la BV, de légers claquements sont normaux mais si claquements forts ou grognement sourd risque sérieux d'incident.
- faire un essai en statique mais moteur tournant du passage de toutes les vitesses comme déjà indiqué pour l'embrayage.
- engager la 4e vitesse moteur à mi régime et embrayer, le moteur doit chuter de régime ou même caler si ce n'est pas le cas il y a problème sur l'embrayage ou la BV.
- procéder à l'essai routier (après s'être assuré que les freins et la direction fonctionnent correctement) en utilisant toutes les vitesses en montée et en rétrogradant, les 4e et 5e vitesses ne doivent pas craquer lors de ces manœuvres.
4- freins:
- vérification du fonctionnement des freins: faire rouler le tracteur en 4e vitesse (prévoir un espace pour la sécurité en cas de défectuosité) et commander un arrêt du tracteur avec les freins, le tracteur doit s'arrêter rapidement et ne doit pas se déporter d'un côté sinon réglage d'équilibrage à effectuer ou nécessité d'intervention pour remise en état,
- s'assurer également lors de l'essai que les freins ne chauffent pas: garnitures qui restent en contact avec le disque suite à mauvais rappel de garnitures.
Très important: les freins de ce Master sont du type hydrostatique et le liquide de frein à utiliser n'est pas du Lockeed comme sur les automobiles mais une huile hydraulique comme celle du relevage de ce tracteur (Elf hydraulique HP 46)
5- relevage:
- commander des montées et descentes successives des bras de relevage, à toute sollicitation du levier d'affichage doit correspondre un mouvement des bras
- actionner le levier de transfert de charge, les bras doivent monter à la sollicitation et redescendre au lâcher de ce levier,
6- train avant, direction:
- s'assurer qu'il n'y a pas eu de rupture et soudure sur essieu ou châssis avant,
- vérifier le jeu de l'axe de palonnage de l'essieu et du jeu des pivots: si jeu important défaut d'entretien (absence de graissage) ou/et train avant sollicité par chargeur frontal,
- s'assurer du bon fonctionnement de la direction sans jeu excessif qui serait le signal d'un boîtier de direction usé, de rotules usées, de bagues de pivots usées...
7- général:
- voir état de la tôlerie, bosses, rouille...
- état et fonctionnement des circuits électriques, vous indiquez que le câblage électrique est HS mais ce n'est pas une grande difficulté sur ce type de tracteur.
- fuites diverses sous et autour du moteur, sous le carter d'embrayage, au relevage, aux plateaux d'arbres de roues...
8- se faire préciser par le possesseur les opérations d'entretien régulièrement effectuées,
9- notice d'utilisation et d'entretien disponible?
10- carte grise du tracteur disponible et avec les bons N° de série du tracteur? S’assurer de la concordance des type et N° de série entre carte grise et plaque losange du tracteur.

II- précautions et vérifications à prendre pour un tracteur qui n'a pas fonctionné depuis plusieurs années:
Après une période d'inactivité de plusieurs années d'un tracteur il convient avant de le mettre en route et de l'utiliser:
- vérifier les organes de sécurité: bon débrayage et bon fonctionnement des freins (s'assurer que les commandes ne soient pas grippées, graisser les articulations munies de graisseur,
- vérifier les jeux et fonctionnement de la direction, graisser les articulations munies de graisseur après avoir levé l'avant du tracteur pour que la graisse imprègne les zones travaillantes, ne pas oublier le graissage des graisseurs de l'axe de palonnage du train avant,
- recharger ou remplacer les batteries, nettoyer les connections et s'assurer du bon état des câbles,
- vérifier l'état des pneumatiques et refaire le gonflage des roues à la pression préconisée,
- vidanger le GO du réservoir et le remplacer par du GO récent, purger le circuit,
- remplacer et/ou (selon montage) nettoyer tous les filtres: filtres à GO, filtre à huile moteur, filtres hydrauliques (si équipé), filtre à air,
- refaire le plein d'huile de la cuve inférieure de filtre à air jusqu'au niveau avec de l'huile moteur neuve pour les filtres à bain d'huile, le Master 2 est équipé d'un filtre à air sec avec cartouche. Cette cartouche devra être remplacée par une neuve.
- vérifier l'état et la tension des courroies du moteur, les remplacer si besoin,
- nettoyer à l'air comprimé le faisceau de refroidissement du radiateur de refroidissement,
- il est souhaitable d'introduire de l'huile moteur (3 à 4 giclées de burette à pompe) au dessus des pistons pour graisser les cylindres avant mise en route soit par les pétroleurs soit par les orifices d'injecteurs après dépose de ces derniers et bien laisser l'huile se répartir dans les cylindres,
- faire faire plusieurs rotations au moteur pour le dégommer et répartir l'huile sur les cylindres,
- mettre le moteur en marche, après vérification des niveaux d'huile moteur et de liquide de refroidissement si moteur à refroidissement à eau,
- faire tourner le moteur jusqu'à température normale de fonctionnement en même temps que réalisation d'un essai routier du tracteur,
- lors de cet essai, recenser tous les dysfonctionnements et fuites pour y remédier avant mise en service du tracteur,
- arrêt du tracteur et du moteur,
- mettre en vidange, le moteur, la transmission, le circuit hydraulique (bras de relevage en position basse). Refaire les pleins d'huile avec les qualités et quantités d'huiles préconisées,
- vidanger le circuit de refroidissement (si moteur à refroidissement par eau), rincer et refaire le plein avec du liquide de refroidissement préconisé par le constructeur,
- mettre le tracteur en service.
Il est indispensable de posséder la notice d'utilisation et d'entretien du tracteur et de prendre, en détail, connaissance des instructions pour l'adaptation et l'utilisation des outils ainsi que les consignes d'entretien de premier niveau à assurer par l'utilisateur du tracteur. L'ATR est en mesure de vous fournir toute la documentation relative à votre tracteur: notice d'utilisation et d'entretien indispensable à mon sens à tout utilisateur, manuels de réparation et manuel pièces de rechange destinés à l'origine aux réparateurs ... Pour commander il suffit de téléphoner (répondeur) ou d'adresser un mail à l'ATR en indiquant bien les coordonnées du tracteur, type technique et N° de série mentionnés sur la plaque losange d'identification du tracteur. Ainsi en fournissant les coordonnées de votre tracteur, vous serez assuré de recevoir la documentation correspondant exactement à votre tracteur. L’ATR est seule à vous garantir cette bonne fourniture de documentation qui tient compte des évolutions du produit en fonction du N° de série. Une réponse rapide vous sera faite sur les disponibilités et prix des documents. Coordonnées de l'ATR en page d'accueil du site de l'ATR.
Amicalement.

Merci derechef JB23.
Ca, c'est de la check-list !
Je vais l'imprimer, m'en imprégner et m'attacher à en vérifier un maximum de points lors de cette séance d'essai moteur tournant.
Pour la doc, et si je conclus l'affaire,  il va de soi que je la commanderai à l'ATR, au grand complet, cô je l'avais fait en son temps pour mon N71, laquelle m'a déjà si souvent été utile, notamment l'éclaté des pièces qui permet de ne pas passer pour l'emm... de service auprès des gars du réseau Claas qui apprécient pleinement qu'on les sollicite pour nos vieux coucous dès lors qu'il n'y pas de recherches de réfs antédiluviennes à faire à leur niveau, puisque qu'on les leur sert sur un plateau grâce à la doc de l'ATR.
En attendant, pour l'essai du Master 2, je ne suis pas démuni pour la partie "notice d'utilisation/entretien" qui m'est bien utile pour connaître les commandes, etc., car elle était en ligne sur le site des vieilles soupapes agri (c'est d'ailleurs grâce à ça que j'ai su où se trouvait la plaque d'identification lors de ma première visite, sinon je crois que je l'aurais cherchée un bout de temps ;-)) ; mais je la re-commanderai dans son format "papier" auprès de l'ATR, pour autant ; c'est bien la moindre des choses que de jouer le jeu, avec l'aide que vous m'apportez.

Un ami mécano du vendeur doit passer cette semaine pour vérifier avec lui les points essentiels avant sa remise en route. Il n'a plus de batterie, mais je me déplacerai au RDV d'essayage avec celle de mon N71 (neuve de cet été ; une 95 AH avec 900 A d'intensité au démarrage), sachant que le vendeur me disait qu'il démarrait "sur 2 mètres en étant tiré par un autre tracteur".

Pour la carte grise, c'est moins cool : il pense ne l'avoir jamais eu pour ce tracteur (càd qu'il en a un paquet + pléthore de machines agricoles anciennes, de quoi monter un musée ; donc on peut comprendre qu'il s'y perde entre l'un et l'autre). On sollicite le vendeur d'avant (la "casse" agri de Gacé que vous connaissez bien pour l'avoir en adresses référencées sur le site de l'ATR, si je ne m'abuse) pour une éventuelle déclaration de perte s'il a bien été le dernier proprio identifié en préfecture, et sinon, le numéro de série (pas d'immat...) a été physiquement remis à sa sœur lors de ma première visite puisqu'elle a l'avantage de bosser au service des "Cartes grises" de la sous-préfecture de Bayeux. Et si tout ça n'aboutit pas,  il me restera la solution "carte de grise de collection" avec l'aide de la FFVE qui fonctionne bien, d'après les infos collectées à ce niveau.

Je vous tiendrai bien entendu au courant après le RDV prévu vendredi, ou au plus tard ce we.

Merci encore.

Bien cordialement

Bonjour,

Question pratique : connaissez-vous le PTAC du Master 2 ? Sur sa plaque losange, la case - ainsi que celle du "PTRA" - était présente, cô sur mon N71, mais à la différence de ce dernier la valeur n'y était frappée.
Je ne me fais pas trop d'illusions ;-) étant donné que le N71 dépasse déjà la fatidique barre des 3.5 t avec 3.940 t, mais c'est toujours utile à connaître qd même.

Merci par avance.

Bien cordialement.

Bonjour,

Pour le tracteur Master 2 type technique 78:
- PV: 2630 kg
- PTAC: 5380 kg,
- PTRA: 14130 kg avec remorque freinée.
Amicalement.

Merci bcp JB23.
J'espère qu'un jour le législateur ira jusqu'au bout de la réflexion un temps évoquée de réviser à la hausse cette limite ancienne de 3.5 qui est décidément très basse (du moins en regard des évolutions des véhicules d'aujourd'hui - je pense en particulier aux utilisateurs de camping-cars qui se trouvent quelquefois bien embarrassés par cette limite). Au passage nos "vieux coucous" en profiteraient et ce serait une bonne nouvelle ;-)

Bien cordialement.

Bonjour Denis N71,

Oui, vous avez raison, j'espère bien que le législateur mettra fin fin à cette limite de 3T5, car moi j'aimerai bien acheté un 851-4 qui fait plus de 3T5 de PTAC, alors que je pourrai le conduire puisque je suis "affouagiste" (personne fessant leur bois de chauffage) puisque les affouagistes peuvent conduire des tracteur de plus de 3T5 de PTAC mais JUSTE et malheureusement JUSTE pour faire le bois de chauffage, pas pour faire autre chose !!!!!!

Amicalement
Olivier57

Bonjour,

Comme promis, me re-voilà de retour de l'essai moteur tournant :-)

Alors je pense ne pas faire une mauvaise affaire au motif que, sur base votre check-list, JB23 , c'est réponse Ok de partout :-) :

Démarrage moteur : sur 2 m, en effet, en version tiré par un gros John Deere devant et cô me l'avait promis le vendeur. C'est plutôt signe de bonnes compressions-moteur, non ?
Et pour contrôler le démarreur, j'ai demandé à ce qu'on démarre ensuite avec câbles reliés à la batterie du JD (directement sur le démarreur, puisque les fils de connexion à la batterie du Master font défaut) : le démarreur a officié en 2 coups les gros ; certes après qu'il a tourné une petite demi-heure avant pour tous les autres essais (donc "chaud"). Ce que je n'aurai donc pas pu tester à ce niveau ce sont les bougies de préchauffage puisque jamais démarré avec la clef ; 'pas le plus important, il me semble. Corrigez-moi si je dis une sottise.
Pas d'huile mayonnaise ni avant, ni après. Pas d'huile dans l'eau de refroidissement. Pas de fuites d'huile notées de nulle part tout autour du moteur, ni en dessous.
Ce moteur ronronne cô un p'tit chat : très régulier, très "doux". Même avec le tuyau d'échappement qui en a pourtant un "p'tit coup" juste avant le silencieux, il reste très peu bruyant, j'ai trouvé. Courte vidéo ci-après pour vous faire entendre ce ronronnement :-).

Embrayage/BV : garde Ok ; idem pour levier d'embrayage indépendant de la prise de force. Les vitesses, cô les deux régimes de la prise de force, se sont passés à l'arrêt sans aucun craquement d'aucune sorte. En roulant, j'ai entendu quelques légers craquements "habituels" sur les vitesses non-synchronisées en rétrogradant avec des débrayages/rétrogradages rapides ; aucunement sur les deux synchronisées et aucunement si je manipulais embrayage/débrayage en douceur en laissant le temps aux pignons de "s'amortir". Le démarrage/embrayage, 4ème enclenchée avec moteur à mi-régime a bien failli conduire à un calage moteur, cô attendu.
Les passages de la gamme petites vitesses = nickel aussi de partout, à l'arrêt cô en roulant (j'ai hâte de pouvoir profiter d'elles :-) ; ça m'a si souvent manqué sur le N71 dans certaines situations avec la barre de coupe Kuhn, ou le taille-haies à sections Agram/Tracut).

Aucun bruit suspect au niveau de la BV.

Test sur prise de force maintenue et engagement par tierce personne = nickel de partout.

Le relevage que le vendeur me disait avoir en mémoire avec - peut-être - avec un pb (puisqu'il ne savait plus dire si c'était son Master qui était concerné ou pas) : certes pas essayé avec une charge, mais a parfaitement fonctionné en montée /descente, cô attendu . Essayé à pls reprises au ralenti ou en accélérant ; aucun "hoquet", que du "normal". Comportement attendu également avec le "levier de transfert de charge" (montée des bras et redescente au lâcher de ce levier).

Les freins fonctionnaient bien à chaque fois que je les ai sollicités pdt mon essai roulant. Mais un hic à ce niveau : le levier du frein à main fait défaut.  Première pièce à trouver d'occaz' sans attendre ;-)

Les autres hics notés :

- une petite fuite de gasoil avant la pompe d'injection (photo ci-après : il me semble que ce doit être juste un pb de joint torique au niveau de l'axe entrant de la "décompression" pour l'arrêt moteur ; à confirmer (?) ).

- fuite au niveau du boitier de direction (cf. photo détaillant la chose). Il semblerait qu'il soit doté de la direction assistée. En fait j'avais fini mon essai qd le vendeur m'a fait cette remarque et, de fait, je n'ai pas eu l'impression de forcer sur les bras pour tourner, mais il est vrai que j'étais sur un chemin un peu gras, donc ça me m'a pas interpelé outre mesure. Peut-être un rapport avec la fuite au niveau du boitier de direction (?) Je ne sais pas à cette heure cô fonctionne l'option de direction assistée : j'imagine un petit vérin qui appuie sur levier actionnant le jeu d'articulations (bielle de direction) ?? Ou alors, il n'y a pas plus de direction assistée ici que de cheveux sur mon genou ;-); Ce serait dommage à bien y repenser, car un luxe que je me verrais tout à coup bien doté en plus de tout le reste :-)

- et une fuite visible d'huile sous la sortie de prise de force arrière. Cf. photo (simple joint spi à changer, non ?)

- le tableau de bord : plus de tirette d'arrêt moteur et rien qui ne fonctionne (voyant à remettre, etc.). Sans surprise vu que tout est à peu près débranché sous le tableau de bord, cô je l'avais déjà noté lors de ma première visite.

Pour le reste je continue de le trouver très "propre" (baguettes chromées en place, carrosserie pas vraiment esquintée pour près de 50 ans d'âge…) et, surtout, de plus en plus beau à mes yeux :-). Il est monté avec des 13.6x38 à l'arrière. Je ne sais pas si c'est "d'origine" sur ce tracteur (??)

Je poste ci-dessous quelques vues d'ensemble + celles des détails notés des petits désordres et la vidéo pour entendre le moteur.
Vos avis, réactions et commentaires de tous poils sont les bienvenus, cela va sans dire.








Fuite gasoil au niveau pompe injection :




Fuite huile au niveau sortie prise de force :




Fuite au niveau boitier de direction :




Sous tableau de bord : forêt de fils débranchés :




Tableau de bord des "abonnés absents" ;-) :




Autre abonné absent : le levier de frein à main (devrait être fixé là où j'ai rajouté une flèche jaune, I presume)




Sinon, moteur bien "sec" de partout  :



Et qui ronronne :-) :



(Dsl, j'ai oublié de me taire pdt l'enregistrement et il y a un peu de vent en fin d’enregistrement : 'pas un bruit "douteux" du moteur, donc ;-)

Bonjour Denis N71,

Il me semble propre à la carrosserie, pas de gros travaux à faire à par l'électricité, sinon 1 ou 2 fuite(s) rien de méchant (je pense que Jean-Marie vous dira déjà quoi faire), le moteur à l'air de tourné comme une horloge. A ce point la je pense que vous devriez faire une bonne affaire, mais par contre, si ce n'est pas indiscret, il vous le vend combien (car je pense qu'il en vaut 1500 ou 2000€) ??
Prévenez nous si vous l'acheter.

Amicalement
Olivier57

Bonjour,

Très surpris de l'état général de ce tracteur et notamment la tôlerie, il fait rêver !
Et surtout très surpris qu'il n'y ait pas plus de dysfonctionnements.
Des gros points positifs:
- bon démarrage pour un moteur à injection indirecte sans préchauffage à cette saison (le fonctionnement des bougies de chauffage n'est pas une priorité pour l'instant),
- bon fonctionnement des freins,
- pas d'anomalies constatées sur le fonctionnement BV,
- bon fonctionnement du relevage (le filtre hydraulique sera à nettoyer),
- ce tracteur semble équipé d'un démarreur Paris-Rhône type D 11 E 118, si c'est le cas alors c'est un très gros + pour les démarrages à froid comparé au démarreur d'origine sur ce tracteur qui était un PR D 11 E 93 moins puissant,
- tracteur équipé du distributeur auxiliaire de servitudes extérieures (c'était une option à l'époque),
- tracteur bien chaussé à l'arrière; la monte de pneumatiques 13.6x38 était la monte série sur ce tracteur.
En résumé pas de mauvaises surprises.
Ce tracteur n'est pas équipé de direction assistée, dommage.
Pour les premiers points à revoir:
- joints toriques à remplacer sur commandes de pompe d'injection,
-joint à lèvre à remplacer sur l'arbre de sortie de prise de force, rien de compliqué: tracteur le nez en contrebas pour éviter les pertes d'huile de pont et dépose de l'arbre après dévissage des 4 vis du couvercle porte joint,
- joint à lèvre de sortie de boitier de direction à remplacer et vidange du boitier (huile de type Elf Tranself type B 85W 140).
Absence du clapet d'accès au réservoir à carburant sur capot avant.
Amicalement.

Merci Olivier57 et JB23 pour vos réactions et pour partager mon excitation :-)
@Olivier 57, non ce n'est pas indiscret ; d'autant moins que j'avais déjà répondu à Honore JM sur ce sujet ;-) : pour 1.500 € ; ça semble donc une assez bonne affaire avec tout ce que m'en confirme JB23 d'indicateurs au beau fixe à la suite de cet essai.
@JB23, il est vendu ;-), donc inutile de rêver plus avant, même à sa seule carrosserie ;-).
En tous cas, vous comprenez mieux maintenant pourquoi, depuis Dimanche, je piaffais... Je l'avais vu beau :-)

Merci bcp de vos éclairages complémentaires JB23 à la vue des photos et du "rapport d'essai"  (et tant pis pour la DA imaginaire que le vendeur a évoqué ! ;-))

Pour le distributeur auxiliaire, effectivement, j'avais oublié de le mentionner : j'ai testé son fonctionnement (c'est tout relatif, puisque rien n'était connecté à la prix d'huile externe ; mais en tous cas, il ne fuit pas qd on l'actionne dans un sens cô dans l’autre).

Et pour le clapet sur capot avant, j'avais noté aussi et même pris une photo détaillée finalement pas publiée dans mon précédent post ;  si vous me confirmez que celui du Master 1 ou du 385 en type R78 cô le Master 2 sont identiques, (idem pour le levier du frein à main ?) alors je vais pouvoir passer commande auprès de l'une des 2 offres de pièces pour ces 2 types tracteurs, en ligne actuellement sur Leboncoin. En espérant que les 2 pièces en question seront dispos. Autant le clapet du capot pourrait attendre, autant le levier du frein à main, c'est carrément indispensable.

Cô je vais attaquer d'emblée toutes vidanges, j'en profiterai pour m'occuper à ce moment-là du joint à lèvres sur l'arbre de sortie de PDF. Le bébé m'est livré mardi ou mercredi par le vendeur qui est doté de ce qu'il faut pour le transporter sur plateau.

En attendant je commande sans tarder la doc complète à l'ATR via la procédure habituelle ; les réfs de ces joints en souffrance ne me seront plus inconnues et je pourrai faire le siège de Claas et commencer alors à croiser les doigts pour les réponses "Ok on a encore " :-) ... ou pas :-(.

Pour la carte grise de collection avec dossier FFVE, on attend avant cela le retour du propriétaire d'avant celui qui me le cède aujourd'hui. S'il a bien été le dernier "immatriculé", on pourra compter sur une déclaration de perte de CG à son niveau. Ou alors - l'espoir fait vivre - de la part de l'antépénultième proprio, car l'avant dernier étant un "marchand" bien en place sur la région depuis beau temps, il doit bien avoir connaissance de celui a qui il l'avait acheté. Même si leur transaction remonte à 10 ans, l'actuel vendeur et le précédent se connaissent bien, donc le contact est toujours "vivant" ; ça me permet de toujours espérer à cette heure pour la CG "normale".

Bien cordialement.

Bonjour,

Les clapet de capot et commande de frein à main sont identiques sur tous les tracteurs.
Il serait souhaitable d'avoir une carte grise classique plutôt qu'une carte grise FFVE qui marque des restrictions d'usage.
Amicalement.

Merci JB23 pour cette confirmation. C'est une bonne nouvelle pour étendre l'assise des possibilités d’approvisionnement en pièces d'occasions :-).
Pour la CG,  je vais aller jusqu'au maximum de ce qu'il est possible pour tenter de refaire une "normale", mais, d'un autre côté, avec un besoin d'usage purement personnel et un PTAC qui me condamne à rester hors route, faute d'avoir le permis PL ou de ne pouvoir rattacher le tracteur à une exploitation agricole, ça deviens moins stratégique. En plus, côté CG "collection" il y a eu qd même de l'assouplissement côté restrictions (depuis 2009, je crois, plus de restriction de circulation limitée au département d'immat + les limitrophes). Cela dit, ça n'était déjà pas très gênant pour des tracteurs ;-)

Bien cordialement.

Bonsoir

Surpris par l'état général de ce tracteur , même si il y a un peu de boulot au niveau électricité , je pense que
les fuites ne sont pas tres graves. Tout comme JB je reve...


Amicalement

André

Bonsoir et merci André pour votre contribution et vos encouragements.
Et bien si, en plus de me ravir, ce tracteur offre du rêve partagé à d'autres, c'est que du bonheur :-)
On essayera d'être à la hauteur en le bichonnant et en vous faisant partager les améliorations progressives apportées à son état actuel.

Bien cordialement.