manque de puissance super6

Bonsoir à tous,
j'ai acquis un super 6, il y a 3 ans et me suis nourrit de précieuses informations sur ce forum pour faire l'entretien de ce tracteur, suite à mon inscription sur ce forum qui est bien utile. J'habite dans le Cantal et c'est le premier Renault que je possède.
Ce super 6 du 14/06/1965 est référencé R7050N - 7042424 sur la carte grise.
Ce tracteur à vécu et n'a pas été choyé. Je l'utilise principalement pour faire fonctionner une fendeuse quelques heures dans l'année. Il démarre bien sauf s'il fait très froid en hiver, il fume noir au démarrage et à l'accélération mais tourne bien dans l'ensemble.
Cette semaine, j'ai voulu essayer de couper de l'herbe avec une rotative 4 assiettes (3104 mc cormick il me semble) qui était utilisée sur un IH724 70cv.
Rien qu'a vide le super6 fume noir et à du mal à la lancer. Une fois dans les tours même accéléré à fond, dès que j'avance dans l'herbe, ce tracteur à de la peine , j'ai fait 5m et me suis arrêté car visiblement c'est trop pour lui. De la fumée sortait aussi par le reniflard à côté de la pompe à injection.
Après l'avoir arrêté, le moteur ne démarrait plus, il tournait au ralenti, et faisait à peine un tour (j'ai pensé à une amorce de serrage). Après plusieurs minutes de repos, j'ai pu le redémarrer et il tournait comme avant. J'ai bien quelques idées sur le diagnostic moteur, mais j'aimerais avoir vos avis éclairés.
J'ai remarqué autre chose, ce tracteur à un double embrayage sur la pédale. Au point mort, le tracteur était accéléré et la rotative lancée correctement, dès que j'embrayais au premier pallier pour passer la vitesse, le régime réduisait. Alors qu'au 2ème pallier la rotative s'arrêtait. Je ne pense pas que ce soit normal ce fonctionnent réduit au passage d'une vitesse au premier pallier de l'embrayage.

merci pour vos réponses.


Merci pour votre aide.

Bonsoir,

Et bienvenue sur le site de l'Amicale du Tracteur Renault (ATR).
Votre tracteur Renault Super 6 type technique 7050 N° de série 7042424 a été fabriqué à l'usine Renault du Mans en mai 1965. Ce tracteur est équipé du moteur MWM type AKD 112 D, 3 cylindres à injection indirecte et refroidissement par air développant une puissance de 40 ch. au régime nominal de 2000 t/mn. La transmission est la transmission Renault avec BV 6 vitesses avant (5e et 6e vitesses synchronisées), en option 10 vitesses avec réducteur.
Le pont arrière est à couple conique et réductions droites.
Le relevage hydraulique de ce tracteur est le relevage Renault type 324 à affichage de position et transfert de charge.
La faucheuse rotative 4 assiettes est surdimensionnée pour ce tracteur et donc il n'est pas surprenant qu'il peine pour animer cette machine. Néanmoins je pense qu'avec une petite révision il est possible d'améliorer la situation:
1- vérifier le circuit d'alimentation en GO comme suit:
- vérifier la mise à l’air du bouchon de réservoir : si cette mise à l’air est obstruée par la poussière alors le réservoir se met en dépression et le moteur ne peut plus être alimenté en GO. Un essai avec bouchon de réservoir déposé devrait confirmer ou infirmer cette hypothèse.
- déposer le bol décanteur sous le réservoir pour nettoyer la cuve, le filtre qui se situe au dessus du bol en verre. Avant repose du filtre et de la cuve en verre faire couler du GO en ouvrant le robinet pour s'assurer que le GO s'écoule bien, le trou de passage pourrait être partiellement ou totalement obturé par des débris dans le réservoir ou par l'obus du robinet qui serait desserti de la commande du robinet.
- déposer toutes les tuyauteries entre le réservoir et la pompe d'injection pour chasser, à l'air comprimé si possible, les dépôts qui auraient pu s'accumuler dans les tuyauteries et surtout au niveau des vis raccords et banjos de raccordement. En profiter pour monter des joints neufs lors de la repose pour éviter les fuites ou prise d'air.
S'attarder particulièrement sur la vis creuse d'arrivée du GO à la pompe d'alimentation car un filtre tamis est vissé dans cette vis creuse et son colmatage pourrait être une des causes de de ce manque de puissance.
- Déposer l'élément filtrant du filtre à GO et le remplacer par un filtre neuf. Profiter que les tuyauteries d'entrée et de départ soient déposées pour nettoyer tous les circuits de la tête de filtre en passant un fil de fer dans les trous et en utilisant de l'air comprimé pour chasser tous les débris qui auraient pu s'accumuler dans ces circuits.
- Réamorcer le circuit d'alimentation en utilisant la pompe d'amorçage et purger le circuit d'alimentation.
2- réaliser l'entretien du circuit de refroidissement moteur:
- vérifier l'état et la tension de la courroie de turbine de refroidissement,
- déposer la tuyère de canalisation de l'air de refroidissement et les déflecteurs des cylindres pour nettoyer les ailettes de refroidissement des cylindres et des culasses ainsi que le faisceau du radiateur d'huile moteur pour parfaire de refroidissement moteur lorsqu'il est utilisé à sa puissance maximum.
3- assurer l'entretien du filtre à air:
- déposer la cuve inférieure et la débarrasser de son huile polluée et de la boue accumulée à fond de cuve, gratter jusqu'à disparition totale de cette boue,
- nettoyer le panier filtrant en le brassant dans du GO propre, répéter à plusieurs reprises si besoin cette opération jusqu'à obtenir toute disparition de pollution,
- déposer le préfiltre pour le débarrasser de ces impuretés et avoir accès à la cheminée du filtre à air pour la débarrasser de la poussière et la boue huileuse sur sa paroi interne,
- remonter le préfiltre à air, le panier filtrant et la cuve inférieure de filtre à air remplie d'huile moteur neuve jusqu'au repère sur cuve,
- vérifier l'état et la dureté de la durit de filtre à air entre ce dernier et le collecteur d'admission, si doute sur son étanchéité et sur sa dureté pour éviter son écrasement lorsqu'elle est soumise à la forte dépression dans le collecteur, ne pas hésiter à la remplacer par une durit neuve.    
4- vérifier le jeu de fonctionnement des culbuteurs; jeu 0,2 mm à froid sur toutes soupapes.
5- vérifier l'état et le tarage des injecteurs car les fumées constatées et les difficultés de démarrage à froid sont signes de défectuosité de ce côté, les remplacer sans hésiter si moindre doute (tarage 125 bars).
6- vérifier le régime de rotation à vide du moteur car avec les années de service des usures sur les tringleries de commande d'accélérateur peuvent diminuer le régime de rotation moteur. Pour apprécier avec certitude le régime de rotation moteur il faudra mesurer le régime de rotation de la prise de force avec moteur à température normale de fonctionnement et accélérateur à main à fond, dans ces conditions le régime de prise de force doit être de 735 t/mn mesuré avec un compte-tours en sortie de prise de force. Si cette vitesse n'est pas atteinte alors il faudra régler les timoneries de commandes d'accélérateur à main et à pied.
Je précise que les vérifications successives devront être réalisées dans l'ordre indiqué; comme vous pourrez le remarquer ces premières opérations sont de simples opérations de maintenance premier niveau qui ne demandent que de la main d'œuvre mais très peu de dépenses.
Concernant l'embrayage double et son fonctionnement il faudra dans un premier temps assurer une garde correcte à la pédale d'embrayage comme indiqué dans la notice d'utilisation et d'entretien que vous devez posséder. Nous recontacter ensuite si besoin.
L'ATR est en mesure de vous fournir toute la documentation relative à votre tracteur: notice d'utilisation et d'entretien indispensable à mon sens à tout utilisateur, manuels de réparation et manuel pièces de rechange destinés à l'origine aux réparateurs ... Pour commander il suffit d'adresser un mail à l'ATR en indiquant bien les coordonnées du tracteur, type technique et N° de série mentionnés sur la plaque losange d'identification du tracteur. Ainsi en fournissant les coordonnées de votre tracteur, vous serez assuré de recevoir la documentation correspondant exactement à votre tracteur. L’ATR est seule à vous garantir cette bonne fourniture de documentation qui tient compte des évolutions du produit en fonction du N° de série et des évolutions produit. Une réponse rapide vous sera faite sur les disponibilités et prix des documents. Coordonnées de l'ATR en page d'accueil du site de l'ATR.
Amicalement.
TO125.

Bonjour,
merci JB23 pour ces informations.
Sur la partie entretien courante, j'avais fais le tour, tous les circuits carburant, huile, air ont été nettoyés. Vidange moteur, boîte, hydraulique, filtre gazoil, hydraulique neuf, . Par contre, je n'ai pas vérifié le bouchon de réservoir, ni touché/vérifié les injecteurs et jeu de soupapes. Le jeu de soupape est facile à faire, pour les injecteurs, il faudra que je les fassent contrôler.. Jusque là le fonctionnement de ce tracteur me satisfaisait pour l'usage que j'en faisait et comme il tourne comme une horloge, je n'ai pas osé toucher au moteur.
Je vais commander la notice, et suivrai vos conseils pour aller un peu plus loin dans les investigations. Je me demande s'il ne faudra pas que je vérifie la partie cylindre/piston/segments par la suite. On verra plus tard..et quand j'aurai un peu de temps.
Merci à vous.

Bonjour,

Avant d'en arriver à remplacer les cylindrées avec un coût certain, je pense qu'il faut réaliser les opérations précédemment citées et n'intervenir pour ce sujet que lorsque cela sera nécessaire et surtout après avoir réalisé une mesure des compressions.
Un oubli hier dans mon message c'est de vérifier les caractéristiques des batteries et leur état avec contrôle des cables , surtout celui de masse avec sa liaison avec le châssis. Toute perte de courant en ligne se traduit par une réduction de la puissance du démarreur et sa vitesse d'entrainement du moteur conditionne le démarrage.
Amicalement.

Bonsoir JB,

quelques nouvelles tardive du super6. Comme je ne l'ai actuellement pas sur place, difficile d'intervenir facilement.

Pour le problème de redémarrage à chaud, il ne s'agissait que d'un problème de charge des batteries. Phénomène très curieux et répétitif, il démarrait bien à froid puis après à peine une demi heure de fonctionnement il ne redémarrait plus (rotation lente et arrêt du moteur). Après un peu d'attente, il repartait ! Dans le contexte de l'autre jour, il était tard, j'avais pensé au pire sur le moment...

J'avais refait la majorité du circuit électrique et avait mis deux batteries de 12V 60AH/540A en parallèles. La dynamo était cuite, j'avais monté un alternateur de voiture. Les batteries ne chargeaient plus car j'avais mis un fusible de protection sous-dimensionné pour la charge.
Cet après midi, après avoir revu, sur vos conseils les connexions batteries, reprise de la mise à la masse, vérifié le raccordement au démarreur, il à bien démarré puis après l'avoir éteint rebelote ! Mais cette fois j'avais mon multimètre et les batteries étaient sous-chargées. A la remise en route (avec des câble) j'ai constaté que la charge ne fonctionnait pas..

J'ai repris également le réglage des culbuteurs, ils en avaient bien besoin certains n'avaient pas de jeu ! Il fume moins et respire mieux Mais je n'ai pas remis la rotative 4 assiettes dessus, vous avez raison, il n'est pas taillé pour ça. On l'a testé avec une presse case F220 qui est de son époque et là, il était très à l'aise.

Je vérifierai les injecteurs quand je l'aurai rapatrié mais ce ne sera pas avant l'automne. Je pense qu'au niveau compression, il doit en manquer, j'ai fait le réglage des culbuteurs en tournant le volant moteur à la main, j'entendais le passage de l'air lors de la compression. Je regarderai cette partie en dernier lieu, pour le moment il tourne quand même correctement.

Je n'ai pas prêté attention au ralentissement de la botteleuse avec l'embrayage, il faudra déjà que je regarde sa garde et referai l'essai plus tard avec une bonne charge derrière.

Vous m'avez fait une belle liste de vérifications à faire, je commanderai la notice à cet effet, mais j'ai oublié de prendre en photo la plaque losange, sera sera pour bientôt.

Quel bonheur ce forum, merci beaucoup pour tous vos précieux conseils.