anomalie de fonctionnement du passage des vitesses sur un 103-54 TX

Bonjour à tous.
J'ai un 103-54 TX de 1993, numéro de série 2256755, qui présente un problème de passage des vitesses.
Nous avons du changer le tuyau d'entrée du circuit d'alimentation des électrovannes suite à une fuite et nous avons remplacer le tuyau dur par un tuyau souple car cette pièce n'est plus livrable. Nous avons rebrancher correctement toutes les fiches comme indiqué dans le livret MR 263 fournit par l'ATR.
Lors de la remise en route du tracteur nous avons été confronté à une panne quasiment totale du passage des vitesses "électriques".

Le tracteur est équipé d'un tractonic ou d'un tractoshift: d'après les équipements (inverseur au volant avec 3 positions) il s'agirait d'un tractonic mais d'après le numéro de série il serait équipé d'un tractoshift donc je ne sais pas exactement.

J'expose maintenant les symptômes:
- lors de la mise en route du moteur, inverseur de marche au point neutre, les voyants 2 et 4 (barres de voyants au dessus du volant) clignotent lentement donc normal.
- inverseur de marche en avant avec vitesse moyenne: le tracteur avance, voyant 2 allumé mais le voyant 8 clignote rapidement signalant une panne affectant le fonctionnement du "tractonic".
- si on demande la marche avant lente, le voyant 3 s'éclaire mais repasse rapidement sur le 2, le tracteur n'avance plus et le voyant 8 clignote toujours vite.
- si on demande la marche avant rapide, même phénomène le voyant 1 s'allume puis repasse sur le 2, le tracteur n'avance pas et le voyant 8 clignote vite.
- si on met l'inverseur de marche en arrière, les voyants 2 et 4 clignotent rapidement, le tracteur reste sur place et le voyant 8 continue à clignoter rapidement.
- si on remet l'inverseur au point neutre les voyants 2 et 4 clignotent lentement et le numéro s'éteint.

Nous avons testé la résistance des électrovannes (EV1 à 4, EVP1 et EVP2,pont avant), les valeurs correspondent à celles indiquées dans le livret MR 263. Le pont avant fonctionne normalement.
Lors de la marche avant moyenne la tension dans EVP1 est supérieure à 12 V et celle dans EVP2 de l'ordre de 8.5 V.
Par contre lorsque je demande la rapide ou la lente il y a une tension supérieure à 12 V dans EVP1 et dans EVP2 ce qui parait anormal car du coup EP1 devrait être sous pression (je pense) et EP2 aussi alors que EP1 devrait être libre. Cela peut expliquer la mise en sécurité du circuit. Par contre je ne trouve pas la cause de ce dysfonctionnement.
Je ne trouve plus de faisceau test pour faire plus d'essai (ne sont plus livrables) et la concession à proximité n'est pas riche en explication sur ces "vieux tracteurs".

Je suis preneur de vos idées pour m'aider à réparer cette panne très très gênante.

Dans l'attente de vous lire.
Bien cordialement.

Cannelle

Bonsoir, pour commencer il est a peut près certain que tractoshift d'origine, il a été modernisé en tractonic (palette au volant)et donc probablement l'uce a minima ? L'ami jack serait mieux vous décrire les modifications apportées en concession à l'epoque.
Pour éliminer des pistes il serait bon dans un premier temps d'intervertir les evp ,celle en cause est la 2,a droite .
Un trempage dans du pétrole en l'activant sous 12v donne un bon résultat, si pollution,
Si rien ne change il faudra certainement déposer le couvercle pour changer les joints toriques des axes commandant les fourchettes, et en profiter pour vérifier l'usure de celle ci .
Amicalement

Bonjour,
Oui il y a une UCE.
Nous allons déjà faire cela mais ce qui est étonnant c'est que les 2 EVP restent alimenter en courant 12V alors qu'une seule devrait l'être lorsque l'on demande la lente ou la rapide. Est-ce que qqun saurait expliquer comment cela se passe au niveau électrique (ordre d'alimentation des EV et des EVP) quand on demande des changements de vitesse. Je ne trouve pas d'explication sur ce sujet dans les différents manuels de l'ATR que j'ai (Merci à l'ATR de rendre ses manuels disponibles car ils sont très utiles).
Amicalement

Bonjour,
Nous avons inversé les EVP 1 et 2 et le problème reste identique. Les symptômes sont exactement les mêmes. Le manuel indiquerait l'EVP 2 en court circuit mais aucune amélioration en inversant. Nous sommes un peu perdus, il pourrait être intéressant de faire un diagnostic par electrodiag ou metadiag mais les nouvelles concessions claas ne sont plus équipées, donc reste la débrouille

Merci d'avance et bonne journée
Amicalement

Bonjour, désolé, penser à vérifier toutes les connexions (prises rondes à droite,au niveau du marche pied)notamment, les deux capteurs de position des fourchettes (côté gauche)ainsi que leurs connecteurs qui sont étanches normalement
D'ailleurs attention au lavage haute pression!!
Evp2 en cc ,pas de résistance ?
En relisant votre premier message, une photo ou le numéro de la tuyauterie refaite en souple?
Avant remontage vous avez bien procédé à un nettoyage du flexible ??je me rappelle du coup les propos d'un chef d'atelier ces electrovanne ne posaient pas de problème de fiabilité, mais ou cas ou pollution notamment de limaille il devenait très difficile de la nettoyer donc voir si il n'ya pas de morceaux de caoutchouc qui pourraient obstruer un conduit sur le bloc, une evp c'est pas donné et voir le modele,sur le pr 2 référence, sur tractonic c'est des parker,les autres sont en hydac
Il y a 2 ans une evp c'était un peu plus de 800 €ht....
Amicalement

Bonjour, et merci de votre réponse on ne peut plus rapide!!!
Pour répondre à la deuxième partie de votre message, les tuyaux ont bien été nettoyés, le démontage et remontage c'est fait dans des conditions propres.
Je voudrais savoir une chose, est-ce que l'UCE est capable de se rendre compte de la position de l'embrayage utilisé (collé ou décollé)? ou alors est-il possible qu'il sache la pression qui est envoyée à chaque embrayage? Car lors des prises de tension d'alimentation des deux EVP, j'avais l'impression que le système ne voulais couper l'alimentation de EVP1 car il n'arrivait pas à passer une autre vitesse que la moyenne, soit car il n'y a pas assez de pression pour coller E2 (problème de passage d'huile au niveau du tiroir de EVP2) , soit car il n'a pas d'info venant des capteurs de positions des synchros. Mais ce qui me pose problème est que si il n'avait aucune infos par rapport à la position des synchros, pourquoi est-ce qu'il autorise la vitesse moyenne? De plus pourquoi est-ce qu'il n'autorise pas le passage en petite sachant que la seule chose qui change entre la petite et la moyenne est l'embrayage utilisé?
Je pense que la pression d'alimentation du bloc hydraulique se trouvant au dessus de la boite est bonne car je n'ai pas de soucis concernant le désengagement de pont AVT, de plus le voyant de pression sur la barre tractonic n'est pas allumé.
Je sais que vous connaissez plutôt bien au niveau de la synchronisation de cette boite pour avoir lu votre post précédent concernant un problème d'inverseur. .
Je tiens aussi à préciser que le sapin de Noël au niveau des voyants se fait juste avec le contact mis (donc sans pression hydraulique) mais les symptômes sont les mêmes avec le moteur tournant.
Cordialement
Canelle

Re,il me semble que l'allure moyenne c'est un peu la bouée de sauvetage si problème, afin de rentrer,l'embrayage 1 étant moins sollicité que le 2,si sapin de Noël contact mis j'aurais envie de dire que ça vient d'une incohérence au niveau des capteurs de position ??
A ce propos, peut-être essayer de voir pour le test à la souflette pour déplacer les synchros en faisant attention aux diaphragmes, juste histoire d'éliminer une cause mécanique qui se serait coïncider avec le changement de tuyau...peu probable mais bon...
Amicalement

Re lorsque que vous parlez du test des synchros, vous parlez bien de mettre de l'air comprimé au niveau des 4 tuyaux d'alimentations des synchros afin de voir si les synchros bougent? Mais vous dites aussi de faire attention au diaphragmes, ils se trouvent à l'entrer des tuyaux ? Est-ce qu'il faut les retirer avant de faire les test?
Par contre est-ce possible d'inverser les deux capteurs de positions? Et si l'on prenait juste la résistance est-ce que cela suffirait?
Cordialement, bonne soirée

Bonsoir,oui c'est ça,après je pense que c'est mieux de les enlever,ca permet de vérifier leur présence et surtout de ne pas les chercher si ils se font la malle au premier coup de souflette...et de savoir qu'ils sont bien remis en place.
Pour les capteurs de position il y en a un plus long que l'autre mais il faut vérifier sur le pr je me rappelle plus si il ya une rallonge ou 2 différents....
Les capteurs,quand la cabine est en place sont pas très accessibles, prendre la valeur c'est bien mais voir si il n'y a pas d'usure sur le palpeur permet de savoir si c'est bon de ce côté la.
Je pense que si vous avez la possibilité de deposer la cabine et remplacer les joints toriques des axes,visualiser l'état des synchros,vérifier l'usure des fourchettes ça peut aussi permettre de gagner du temps même si ça se fait pas en un claquement de doigt.au fait quel nombre d'heures ?
Vidanger la bv et déposer la plaque inférieure peut permettre aussi de voir si le gros ecrou est bien bloquer sur son arbre,autant de piste à eliminer...
Je sais c'est pas marrant, mais c'est des super tracteur que plus beaucoup de monde veut essayer de réparer et une exception prêt toutes les mises à jour du metadiag rendait impossible toute intervention chez claas,seul un ancien Renault qui n'a jamais fait de mise à jour peut encore y toucher et a condition que le tracteur n'ai pas été étalonné avec un logiciel postérieur...
Ce tracteur a t'il le mode 8/8 pour jouer directement sur les embrayage (mode tassement de silo)??
Si oui avez vous essayé ?
Autre chose le fameux clapet limiteur a t il été remplacé ?il me semble que jack avait parlé d'un soucis sur les premières générations...

Bonjour,
Je viens faire le point sur mes derniers essais. J'ai démonté les EVP et je les ai actionné dans le gazoil, tout fonctionne normalement.
J'ai repris les tensions avec le seul contact mis avec un voltemetre plus précis au niveau des EVP et on remarque un changement au niveau de celle d'EVP2 qui n'arrive même pas à 12 V lorsqu'on essaie de se mettre en petite ou en grande. Elle monte très ponctuellement à 10V mais ne reste qu'une à 2 secondes et redescend à 8,5 V. Le voyant repasse sur la moyenne.
J'ai démonté les capteurs de positions de synchro, le pointeur est en bon état et navigue bien. Pendant qu'ils étaient démontés j'ai pris les résistances, j'obtiens 129,3 ohms avec le pointeur sorti à fond et lorsque j'appuie sur le pointeur il n'y a pas de variation de résistance, est-ce normal?
J'ai aussi mesuré les résistances des 3 capteurs de vitesse et tout est normal par rapport aux données du manuel MR263.
J'ai aussi testé l'alimentation et la masse de l'UCE, les continuités sont bonnes.
Une question me vient : est-ce possible moteur en route d'alimenter electriquement, tour à tour, toutes les EV de déplacement de synchro pour écouter si je percois le déplacement de ces synchro?
Merci de vos conseils.
Amicalement
Cannelle

Bonjour à tous et à Tractonic 007 en particulier,
J'ai lu vos échanges ci-avant et je vais essayer de vous guider de façon cohérente.
Il vous faut comprendre en premier lieu que l'embrayage E1 est en quelque sorte une prise directe moteur/boite mécanique et correspond à la vitesse II en marche avant. Comme déjà écrit précédemment, c'est votre "bouée de sauvetage" qui assure la sécurité en cas de mise en roue libre sur un autre rapport au travers de l'embrayage E2.
La mise en pression de l'un ou l'autre des embrayages est assurée par le boitier UCE via les électrovannes proportionnelles EVp1 et EVp2 à partir et seulement s'il reçoit les infos délivrées par les capteurs de position S1 et S2 conformes à celles enregistrées dans la mémoire du système lors de l'étalonnage des baladeurs. Comme leur nom l'indique, il s'agit d'électrovanne proportionnelle recevant un signal carré d'amplitude variable délivrant une intensité proportionnelle qui à son tour permettra le passage progressif de la pression disponible de pilotage:  mesurer une tension de service ne correspond donc à rien si ce n'est une "image" du courant d'alimentation.
Les positions des synchros sont données dans le MR263 et sont traduites par le déplacement des 2 axes de fourchettes comportant chacun une rampe sur laquelle prend appui le capteur de position. Les 2 capteurs sont identiques avec une résistance interne de 200 ohms mais celui du haut S2 est prolongé par une rallonge au niveau du passage dans le carter du fait que l'axe de fourchette supérieure est en retrait vers le milieu de la boite.
Les tuyaux de liaison des électrovannes EV 1 2 3 4 depuis le bloc hydraulique jusqu'aux raccords sur le carter avant gauche transmettent une pression de l'ordre de 20 bars dans les chambrages situés aux extrémités des 2 axes de fourchettes et selon le mouvement de synchro souhaité permettent la vidange du contre chambrage au travers de l'électrovanne concernée alors en position de retour au bac.(comme indiqué ci-avant, il n'est pas possible de déplacer les synchros par la simple alimentation de l'une ou l'autre des EVs ne sachant pas dans quelle situation se trouve l'EV adverse en pression ou repos) En concession il y a eu un faisceau doté d'un pupitre de commande pour remplacer l'UCE et piloter effectivement les synchros.
Des renseignements ci dessus, on déduit que la fonction "sécurité" est engagée en marche avant II quelque soit les positions de synchros. Toutefois on peut  supposé un problème de déplacement correct des axes de fourchette, un synchro resté dans une position enfoncée, un défaut de transmission du signal au boitier UCE.
Pour ma part je préconiserais avant l'éventuel "grand jeu de dépose transmission" de procéder à quelques contrôles complémentaires:
- S'assurer de la pression dite de pilotage au niveau du raccord hydraulique du boitier de mouvement de pont avant.(le problème signalé par tractonic007 sur certains clapets était une vibration importante générant un bruit strident et une dégradation à terme mais le votre a été changé au moment de la conversion en TRACTONIC)
- Par le biais du capteur de pression sur le boitier que l'on desserre légèrement quite à l'entourer de papier absorbant, effectuer une purge du bloc hydraulique.
- Sur celui-ci entre les sorties de tuyaux à chaque extrémité du bloc, se trouve une vis M8 à remplacer par un raccord hydraulique avec mano 0-25/30 bars afin de mesurer respectivement la pression dans chaque embrayage soit 18b mini engagé et 0b libéré. Ces vis correspondent aux 2 EVps soit dans le sens vers l'avant du tracteur,  à droite pour E2 et à gauche pour E1.
- Le voyant 8 mentionné dans votre descriptif est celui du diagnostic avec allumage pouvant être un clignotement lent pour un problème de capteur de vitesse sur pignon (3), rapide dans le cas de défauts sur EVps ou sur capteur de position ou sur potentiomètre de pédale de débrayage. Il sera allumé fixe dans le cas d'un défaut d'UCE.
NOTA désolé pour l'attente mais un premier jet du présent topo effectué sur mon smartphone a mal fini suite à une erreur de touche ...
Je vais cesser ici mon petit topo dans l'attente de vous lire et éventuellement de poursuivre notre analyse.
Très cordiales salutations = Jack72    

Bonjour Jack72 et bienvenue dans la discussion.
Je joins une photo du bloc hydraulique afin de déterminer avec exactitude les raccords dont vous parlez afin de prendre les bonnes pressions.


Amicalement
Cannelle

Bonsoir Jean-Luc,
La purge du boitier hydraulique doit se faire sur un point haut donc au choix les capteurs de température (1) ou de pression (2)
Les prises de pression pour les embrayages E1 repère 3 et E2 repère 4
La résistance du capteur de position (donnée MR = 200ohms) ne varie pas car ici encore on parle d'un signal électronique carré dont seule la fréquence varie.
Amicales pensées = Jack72

Bonjour à vous,
Je reprends mes tests pour trouver l'origine de la panne.
J'ai pris la pression à l'entrée du circuit hydraulique, je trouve 20 bars au ralenti.
La pression est toujours à 19 bars pour l'EVP1 malgré les demandes de changement de vitesse au niveau du tripleur. Celle pour l'EVP2 reste à 0 bar quelque soit les demandes. Les 2 EVP ont été échangées sans changement de symptômes.
J'ai purgé le circuit comme conseillé.
Ce qui est étonnant c'est que le problème se produit au niveau des voyants même si je mets seulement le contact.
Cordialement

Bonjour,
Je continue mes tests. J'ai échangé successivement les 4 EV par une EV dont je suis sûr du bon fonctionnement et il n'y a eu aucun changement. Les contacts au niveau de la prise principale vers le marche pied semblent tous intacts et de même au niveau des deux prises de l'UCE Tractonic.
Est-ce qu'il y a un contacteur ou autre au niveau de la manette d'inverseur sous le volant qui peut être en cause?
Est-ce que l'UCE peut se mettre en sécurité suite à une erreur de branchement dans les prises situées sur le bloc hydraulique ? En effet lors du premier remontage j'ai fait une erreur dans mes branchements de prises et je m'en suis aperçu car mon pont avant était enclenché alors qu'il ne devait pas l'être et je n'avais aussi que la moyenne. J'ai vérifié les branchements et je me suis aperçu d'une erreur de branchement. J'ai récupéré le fonctionnement normal du pont avant mais pas des vitesses.
Merci de vis retours.
Cannelle

bonsoir Jean-Luc,
Pour reprendre chronologiquement notre échange de cet après-midi, il semble nécessaire de s'intéresser particulièrement au mouvement du synchro S2:
- Essai de passage du synchro 2 d'avant vers l'arrière après desserrage des raccords hydrauliques supérieurs au niveau carter: sélectionner Avt III (rapide)
  >c'est l'EV3 qui est sous tension et envoie la pression 20b dans le chambrage avant de la tige du synchro
  > l'EV4 est hors tension et permet la mise au retour du chambrage arrière .  
- Essai de passage du synchro 2 d'arrière vers l'avant avec les même raccords desserrés : sélectionner la marche AR
 > c'est cette fois l'EV4 qui doit être sous tension et envoie le pression 20b dans le chambrage arrière de la tige du synchro.
 > EV3 se trouve hors tension et permet la mise au retour du chambrage avant.
Certes, il sera difficile d'évaluer l'écoulement au niveau des raccords mais s'il y a déplacement du synchro, cela incline à penser à un dysfonctionnement de l'une ou l'autre de EV3 / EV4ou les deux qui pourront être testées chacune après nettoyage au pétrole en la remplaçant à l'aide l'EV5 (commande de pont avant) Bien sur vérifier la résistance des bobines (10 ohms) et la connectique sur le faisceau dit de transmission en t'assurant du bon connecteur/électrovanne (MR263 page 4-3)
Si possible, refaire le test air-comprimé directement au niveau carter de boite en enlevant les deux diaphragmes sur les tuyaux avants.
Comme déjà vu ensemble, je te confirme que la prise directe AV II est obtenue uniquement par l'intermédiaire de l'embrayage E1, la disposition des synchros (S1 Avt /S2 Arr) facilitant le passage en lente par pré-positionnement des synchros. Naturellement, le changement de la rapide III à la lente I passe par la moyenne II ceci permettant de libérer le couple sur S2 pour déplacer ce synchro.
Dans le cas où les EVs sont correctes, un contrôle électrique va s'imposer depuis la prise n°1 de l'UCE afin de t'assurer de la continuité des faisceaux TdB/transmission en effectuant les mesures de résistances des EVs, des capteurs de vitesses et de position ainsi que le bon fonctionnement des commandes plus vite/moins vite et marche avt/neutre/marche arr. (reportes toi MR263 chap.4 TRACTONIC entre pages 3 et 12. Il te manque le faisceau TdB pour lequel voir chap.4 tractoshift entre page 4 = "TA ap ")
Je termine ici pour ce soir et reste à disposition au besoin.
Cordialement = Jack72  

Bonsoir Jack,
Je vais essayer de faire la synthèse des tests effectués cet après-midi après nos échanges.

J'ai testé la continuité au niveau de l'inverseur au niveau de la prise de l'UCE, j'ai remarqué une continuité constante entre le fil 33 de la prise verticale de l'UCE qui correspond au point neutre et la masse (fil 18 de la prise horizontale de l'UCE ) et cela que je sois en marche avant ou en marche arrière. Est ce normal?

Je me suis aussi tourné vers le potentiomètre d'embrayage: lorsque la pédale est au plus haut, je n'ai pas de continuité entre le fil 7 et le fil 1 de la prise du potentiomètre qui correspond au point haut de ce dernier. Par contre j'ai bien la continuité au niveau du point bas entre le fil 4 et le fil 6 de la prise. L'impédance de la résistance qui se trouve au sein du potentiomètre correspond bien à la valeur indiquée dans le manuel MR163 soit 1500 ohms. Est ce que cela est normal pour le point haut ?

J'ai aussi testé toutes les continuités décrites lors de notre échange, rien d'anormal.
J'ai ensuite réussi à déplacer le synchro 2 avec de l'air comprimé en me mettant directement sur le carter de boîte. Après cela j'ai voulu remettre le contact et j'avais perdu toute alimentation au niveau du boîtier. En cherchant l'origine de ce problème, j'ai bougé le faisceau électrique situé derrière les fusibles et après quelques secondes j'ai récupéré l'alimentation électrique et en même temps le clignotement des voyants a changé.
Maintenant quand je suis en moyenne, le voyant 8 ne clignote plus. Je peux aussi avoir la lente sans le voyant 8 ne clignote. Par contre les symptômes sont les mêmes en grande c'est à dire qu'elle repasse en moyenne et le voyant 8 clignote. Si je demande la marche arrière, pas d'évolution avec clignotement rapide de 8 et voyants avant moyen et arrière clignotants.
Je ne sais pas si la récupération de la petite vient du déplacement du synchro avec l'air comprimé ou d'avoir bouger le faisceau....

Dans l'attente de vous lire, bonne soirée
Amicalement
Aurelien

Bonjour,
Je suis en train de regarder le faisceau de mon tracteur mais j'ai deux questions:
- comme il s'agit d'un tractoshift transformé ultérieurement en tractonic, à quel manuel dois-je me référer pour l'étudier? J'ai le MR226 mais il y a des schémas différents pour le tractoshift et le tractonic.

- à quoi sert la centrale de sécurité qui est en partie branchée au faisceau cabine de l'UCE via la prise 5 de ce faisceau (prise diagnostic)?

Merci d'avance

Bonjour,

Est-ce que qqun parmi vous à déjà changer l'inverseur qui se trouve au volant car on cherche une référence pour pouvoir demander un devis?
Merci d'avance
Amicalement
Cannelle

Bonjour Aurélien,
Tout d'abord mes excuses pour le prénom dont je t'ai affublé et que j'avais cru apercevoir dans un de tes premiers posts! De plus je tiens à te féliciter pour ton travail qui dénote une sacré technicité qui m'a vraiment bluffé ...
J'en viens à tes dernières questions auxquelles je vais essayer de donner suite:
1/Concernant le levier d'inverseur, il y a un loup dans le texte dessous le shéma page 4.12 car de fait les trois contacts avt, neutre et arrière sont des contacts dits "positifs" se fermant sous la poussée du levier et la représentation gauche montre le levier reposé en point mort (ou neutre) et son contact naturellement est fermé passant. Il est anormal que tu le trouves en permanence fermé en marche avt ou arr ou même sans doute en position débrayée et je t'engage à déconnecter la prise sur le faisceau TdB et de le vérifier directement depuis la prise puis de contrôler un éventuel court-circuit à la masse du fil 33 entre la prise verticale UCE et le connecteur TdB du levier d'inverseur (fil pincé ou dénudé).
2/pour ce qui concerne le contact haut du potentiomètre d'embrayage, il y a anomalie celui-ci devant être fermé passant pédale enfoncée (correspond au repère 35 de la prise verticale) Peut-être cela est il du au réglage de la biellette ne permettant pas le jeu E (0.5-0.75) entre levier et butée du potentiomètre (voire MR réglage de la pédale et hauteur chap 7 p 9&10)
3/ revenons à présent sur les changements de rapport: je crois réellement que la récupération de la lente (I) est le fait du positionnement du synchro 2 en arr dans la position de son étalonnage . Il n'y avait pas de problème d'alimentation lors de tes toutes premières manipulations-recherches. Comme tu reviens aussi sur la moyenne (II), tu ne fais que changer d'embrayage depuis E2 (enfin fonctionnel !) à E1 où la position des synchros n'a pas d'importance comme vu précédemment. Si il n'y toujours pas de passage possible vers la marche AR ni l'avant rapide (III), le problème n'est plus lié à l'embrayage E2 mais à la position du synchro S1 pour l'avt III (dplcmt S1 en  arr) et du synchro S2 pour la marche AR (dplcmt S2 en avt). J'ignore jusqu'où tu as effectué les tests à la soufflette, mais de même que tu as clairement entendu le déplacement S2 en arr, il te faut aussi vérifier le déplacement S2 en l'avt puis ceux de S1 dans les deux sens ceci afin d'obtenir les combinaisons de synchros = AVT III: S1&S2 en arr; marche AR: S1&S2 en avt.
4/J'attaque à présent ton premier post de ce matin; lors de la transformation de ta transmission tractoshift en tractonic, ton tracteur a reçu les 2 faisceaux TRACTONIC TdB/Trans.
Si tu dois te référer au MR 226 chapitre électricité, tu dois tenir compte des informations de la partie Tractonic, du numéro de série de ton tracteur et s'il est ou pas équipé de l'ACET (ordinateur Aide à la Conduite Economique du Tracteur) à droite sur planche de TdB. De toutes les façons, les modifs ont été faites lors de la transformations. La liaison entre le circuit spécifique du TRACTONIC et le circuit classique du tracteur consiste en 3 infos vues sur MR263 chp4 pge 4 soient l'alim +12v APC, +12v fx de position et lien vers centrale de sécurité. pour ton information sans que cela mette en cause le problème actuel de ton  groupe TRACTONIC, la dite centrale de sécurité gère les voyants propres au tracteur (pression huile moteur,filtre à air, recharge batterie, garniture de frein, STOP d'urgence) l'info délivrée depuis le tractonic à la centrale est le point mort (synchros au neutre) en remplacement du signal du contacteur de vitesses mécaniques vu lors de notre échange précédent.
5/ Ta question relative à une référence de commutateur inversion de marche au volant = il apparaît  que l'ensemble n'existe pas mais qu'il est possible de changer les composants au détail.
J'espère malgré l'heure tardive que ces quelques lignes te seront utiles et j'essayerai de m'informer davantage sur le point numéro 5.
Amicales salutations = Jack72

Bonsoir à tous,
Je tiens tout d'abord à m'excuser pour ma récente absence, si je n'ai pas donné de nouvelles concernant mon problème, c'est à cause de différentes obligations qui m'ont empêché de faire les tests et donc d'avancer sur ma panne.
Mais voilà, j'ai enfin le temps de m'y remettre un peu.
Donc pour reprendre où nous en étions resté:
-concernant l'inverseur, j'ai donc débranché la prise sortant directement de celui-ci à proximité du volant. Et j'y ai testé les continuités (donc les infos) sortant de l'inverseur lui-même, cela donne:
  J'ai toujours cette continuité permanente entre le fil 33 et la masse (que l'inverseur soit en marche avt ou en marche arr avec le levier reposé, les contacteurs sont donc actionnés).
  Lorsque je suis en Mavt je n'ai plus aucun contact entre la masse et la sortie qui est relié au fil 13 de la prise verticale de l'UCE. Je n'ai donc plus aucune Mavt et les voyants restent allumés de la même façon que si j'étais au neutre. Et lorsque je passe la Marr, j'ai un contact entre la masse et la sortie qui se branche au fil 12 de l'UCE, le tracteur essaye donc de passer la Marr puis revient au neutre  (même problème qu'avant). J'ai donc changé l'inverseur qui était défectueux, ce qui m'a permis de récupérer les différents contacts mais cela n'a pas réglé mon problème concernant les vitesses (absence de la I, la II et la Marr).
-concernant le potentiomètre, j'ai effectué le réglage comme décrit au chapitre 7. J'ai enfin le contact passant lorsque la pédale est enfoncée, mais cela non plus n'a pas réglé mon problème.
-par rapport au changement de vitesse, vous aviez raison, le fait que je récupère la I vient bien du fait que je change la position de S2 grâce à la souflette. J'ai donc essayé de déplacer S1 de la même façon mais cela était impossible. J'ai donc décidé de faire un système comme évoqué au téléphone avec une pompe hydraulique manuelle (pompe de presse d'atelier) et un manomètre afin de voir la pression réelle envoyée. J'ai branché ce système directement sur la boite au niveau du raccord d'alimentation permettant le déplacement de S1 vers l'arrière, j'ai aussi retiré le tuyau d'alim de la chambre opposée (déplacement de S1 vers l'avant) afin de ne pas créer une contre pression.
 J'ai donc réussi à déplacer S1 vers l'arrière (tout en laissant S2 vers l'arrière). Après cette opération, j'ai remis le tracteur en route en rebranchant toutes les conduites hydrauliques. Et j'arrive enfin à avoir toutes les marches avants (I, II et III) ce qui prouve que S1 se déplace bien (je l'entend bouger lors des changements de vitesse) mais lorsque je tente de passer la Marr le voyant de Marr clignote puis revient au neutre, ce qui m'a poussé à me tourner vers le déplacement de S2.
 Lorsque j'essaye de passer la Marr, l'UCE déplace S1 en avt (on l'entend, de plus du courant alimente EV2), mais il ne cherche pas à bouger S2 car aucun courant n'alimente EV4, j'ai pris sa tension d'alimentation lors des essais de passage en Marr à différents endroits (sortie de l'UCE et entrée de EV4 afin de voir si cela ne pouvait pas être lié à un problème de faisceau) et la finalité est la même, aucun courant n'alimente EV4.
  J'ai donc bouger S2 à la souflette et celui-ci se déplace bien. Si je le laisse en avant (position où il doit se trouver pour la Marr) et que je met le tracteur en route, celui-ci se met en défaut (il n'y a plus que la II ). Mais si je replace S2 en arrière, j'ai de nouveau les 3 marches avant mais toujours pas de Marr.
D'où peut venir le fait que l'UCE ne cherche pas à déplacer S2? Est-ce que cela pourrait venir du capteur de position du synchro S2 qui est hors plage ou HS, dans ce cas comment le tester ? Où est-ce que cela peut venir d'ailleurs?
J'espère avoir pu m'expliquer de façon assez claire car cela n'est pas facile de transcrire par écrit les différents tests
En vous remerciant de votre aide, cordialement
Aurélien

Bonsoir Aurélien,
Je trouve ton compte rendu très intéressant tant au niveau du levier d'inverseur que des essais "soufflette/hydraulique" pour déplacer tes fourchettes.
Il apparaît que le déplacement de S1 a généré les rapports avants I, II, III (de fait le II étant ni plus ni moins que la prise directe moteur/boite via l'embrayage E1, il doit être disponible en permanence comme "allure refuge" en terme de sécurité).
Le problème résiduel est semble t'il au niveau du synchro S2 qui conditionne ta marche arrière. (S1 & S2 en avant). Avant de regarder la partie électrique, assure toi d'obtenir à l'aide de la soufflette ou de ta pompe hydraulique le déplacement sans point dur de S2 dans les 2 sens.
Les capteurs de position peuvent être contrôlés à l'ohmmètre selon les valeurs du MR 263 page 4-11 (impédance = 120 +/-5 ohms) et possiblement avec METADIAG. En tout état de cause, ils envoient un signal électrique variable fonction du déplacement de leur poussoir sur l'axe des fourchettes et qui a été initialement mémorisé dans le boiter UCE lors de l'étalonnage des baladeurs. lorsque le signal correspond à l'enregistrement ,le boitier UCE déclenche la mise en pression de l'embrayage E2 les synchros étant en place.
Attention Aurélien, à l'erreur au niveau du dessin du bloc hydraulique page 3-3 où les sorties coté droit sont mal notées : celle du haut "S2 avant" devient S1 avant =(EV2) et celle du bas "S1 avant" devient S2 avant = (EV4).
Tu as probablement testé tes 5 électrovannes (y comprise celle du boitier de mouvement pour embrayage du pont avant, toutes avec impédance de 10+/- 2 ohms et parfaitement interchangeables en cas de doute sur leur fonctionnement. (nettoyage avec immersion dans pétrole et actionnement quelques secondes sous 12v) .
Comme tu évoques dans ton descriptif le "passage sous couple" correct des 3 rapports du tractonic (I, II, III) , tu peux essayer d'engager la marche arrière depuis la I après  avoir positionné S1avt et S2arr sachant qu'alors il faudra uniquement le passage de S2arr vers S2avt pour obtenir l'inversion du sens de marche! de même depuis la II car les synchros sont prédisposés S1avt et S2arr par le système même si dans le cas de la prise directe moteur/boite, la position des synchros n'a aucune importance!
Si derrière ces tests ultimes tu n'avais toujours pas de résultats, il faudra se poser la question de l'UCE ? (peut-être avant cela faudrait il tenter un nouvel étalonnage des baladeurs si ceux ci veulent bien se déplacer...)
A bientôt de te lire et bon courage au vu des dégradations météorologiques! Prends soin de ta famille et de toi-même à cause du COVID.