Restauration du D30

Bonjour à tous,

Quelques mois après ma présentation, je me décide à vous faire part de la restauration (ou plutôt du rafraichissement) du D30.
Dans un premier temps, le tracteur à été "coupé en deux" afin de pouvoir s'atteler directement au moteur qui était bien rincé...
Voici les dernières photos avant sa séparation.














Une fois les morceaux séparés, je m'attelle à un peu de nettoyage car beaucoup de graisses/boues un peu partout.
Ici, le train avant une fois nettoyé.






Puis le moteur (je tiens à rassuré, la culasse a été retirée après le nettoyage)  







Problème, après inspection il s'avère que le bloc a fissuré par le gel


La culasse elle paraissait bien au premier abord, mais l'épreuve me dira le contraire : fuite au niveau du conduit d'huile de culbuterie ainsi qu'une fissure indécelable entre les cylindres 2 et 3....
Je commence à me demander si il y a quelque chose de bon à récupérer sur ce moulin ...


Au niveau du train arrière, la aussi quelques soucis à déplorer hormis les joints fuyards, le flexible de graissage de la butée d'embrayage est torsadé et les multiples coups de pompe à graisse envoyés depuis des années se sont éparpillés dans la cloche...  



Mais après un bon nettoyage :

















Après l'atelier nettoyage, un peu de carrosserie avec le redressage du capot qui était enfoncé côté droit.











A suivre...

Bonjour,

Déjà un bon nettoyage modifie complètement l'aspect d'origine.
Bon courage pour la suite.
Amicalement.

Bonsoir à tous et merci JB23 pour le retour, voici la suite des événements,

Le temps de trouver un autre moteur, je m'occupe des différents joints à changer au niveau de la partie arrière du tracteur : joint d'arbre de prise de force et d'arbre primaire de sortie de boite (pas de photo cependant sur ces travaux), les joints de trompettes et de freins seront eux changés une fois le tracteur réassemblé. Les joints toriques du vérin ont également été remplacés.

Également prévue, la réfection complète du faisceau électrique. Je me suis basé sur le schéma fourni dans la revue technique et y ai apporté quelques retouches afin de prévoir les différentes modifications (apports clignotants, gyrophare...). Pour les longueurs de câble, on se base sur l'ancien faisceau.





L'ancien faisceau (faisceau A de la revue technique)



Et le nouveau





Les autres parties on été également refaites tout en respectant les diamètres de fils prescrits à l'origine. Je me suis servi d'une bande adhésive prévue pour l'enrubannage des faisceaux électrique mais la protection me semble à priori assez faible, je recherche donc une gaine qui permettrait de retrouver une protection équivalente à celle présente sur le faisceau d'origine. Vos conseils sont bienvenus sur ce point.

La dynamo à également été reprise : nettoyage intérieur, changement du roulement et de la bague bronze de guidage, les charbons eux sont encore utilisables.
Idem pour le démarreur : nettoyage et inspection des différents éléments mais aucun problème à l'horizon  

La suite demain

Bonsoir,

Pour la protection du câblage vous pouvez acheter de la gaine dans les magasins de distribution de pièces automobiles avec différents diamètres pour répondre aux différentes grosseurs de câblages.
Il ne serait sans doute pas inutile de prévoir des fusibles dans les circuits notamment pour la prise de remorque (éclairage, clignotants) et le gyrophare.
Amicalement.

Bonsoir à tous,

Après un bon mois d'absence, me revoilà. Mais avant de poursuivre le post de ma restauration, je souhaitais féliciter l'ensemble des personnes qui ont participé de près ou de loin à l'organisation des 100 ans du tracteur Renault le mois dernier (de bons souvenirs en perspective). Merci également aux membres du forum que j'ai eu l'occasion de rencontrer et avec qui j'ai eu la chance d'échanger, en particulier JB23 qui à su se rendre disponible afin d'échanger quelques instants parmi les nombreux visiteurs du stand de l'ATR. Un grand bravo à vous !  

Sur ce, retour au cœur du sujet de ce post.

A nouveau, merci JB23 pour le retour. J'ai tenté plusieurs fournisseurs car on m'a proposé maintes fois de la gaine annelée mais qui ne convient pas à mon gout sur le point esthétique...  
Du coup, j'ai fini par commander de la gaine résistante à la température sur le site AES (Auto Electric Supplies) et qui ressemble fortement à celle d'origine (ou plutôt ce qu'il en restait sur mon tracteur).
Pour les fusibles, je n'avais pas pensé à en ajouté au niveau de la prise remorque, ni du gyrophare. Ce sera fait

Sur le tracteur,
Après quelques mois de recherches afin de trouver un moteur en bon état, rien de bien fructueux en vue et les différents fournisseurs de pièces d'occasions sont en termes de prix hors de portée en ce qui me concerne (~1000€ pour un bloc moteur sans embiellage et une culasse nue). Je préfère me rabattre sur les annonces en lignes et un jour je tombe sur une relativement intéressante.
Un D30 presque complet à 60 kms de chez moi, état moteur inconnu car pas tourné depuis des années à un prix dérisoire.
Ni une, ni deux je contacte le vendeur afin de venir voir la bête et une fois sur place je tombe sur cet engin :





Moteur non bloqué mais pastille de sablage sautée coté droit, couvercle de thermostat cassé, thermostat arraché (surement à la pince) de son logement et trouvé dans le bac batterie, radiateur percé et état intérieur du moteur inconnu. Pour le prix et au vue des différentes pièces dont j'avais besoin pour compléter le mien, je n'hésite pas et ramène la bête à la maison  

Après vidange et quelques vérifications, tentative de démarrage. Problème, on entend clairement la compression revenir à l'admission. Au bout de 10 minutes d'essais (espacés bien sur), le moteur fini par se lancer mais donne l'impression de ne tourner que sur 1 cylindre. On arrête le moteur et démontage dans la foulée, verdict : joint de culasse claqué entre les cylindre 1 et 2 (une surchauffe qui explique le thermostat arraché...)

Afin de savoir si ce moteur valait le coup d'être reprit et si la surchauffe n'a pas causée trop de dégâts, la culasse est envoyée à l'épreuve et bonne nouvelle, celle-ci est OK !
Inspection du bloc afin de déceler une fissure ou fuite et la encore, pas de mauvaise surprise. Le circuit est rempli mais toujours pas de fuite bloc à température ambiante (~25°c), à voir maintenant une fois le bloc chaud...

Aussi, pour comprendre les raisons de ce joint de culasse pété, je commence à inspecter le dit circuit une fois vidé. Celui-ci était en fait rempli d'un amas de rouille, un bon 1/3 de la surface supposée être en contact avec le LDR était bouchée (pour donner une idée, sur la dernière photo, la rouille recouvrait intégralement le bossage coté gauche). Avec un peu d'effort, du temps et quelques litres d'eau, le circuit est intégralement nettoyé et peut retrouver sa capacité de refroidissement !










On poursuit le démontage du moteur en sortant les ensembles bielles/pistons du bloc et premières constatations, les coussinets ne sont pas trop abimés, les portées sont en très bon état. En fait, ce moteur avait déjà été ouvert par le passé, les coussinets étant en côtes de réparations +0.25.



Une fois les différents éléments sensibles inspectés, les pièces nécessaires à la reconstruction du moteur sont commandées auprès de la société Le Teuff à Quéven (fournisseur SECODI dans le 56 que je me permet au passage de recommander pour son professionnalisme) : pochette de joint supérieure, thermostat, couvercle de thermostat et son joint, jeux de segments, coussinets de bielles, joints de carter et une pastille de sablage.





Les chemises sont déglacées avec un honoir à pierre.



Voilà pour ce soir.

Au passage, est-ce que un membre saurais éclairer ma lanterne en ce qui concerne le montage des tresses de palier arrière sur ce moteur car les informations données par la RT du D30 ne sont pas très explicites ?
Faut-il graisser les tresses ? Si oui, de l'huile moteur standard est-il suffisant ou faut-il autre chose ? Dépassement du joint des demi-coquilles, tassement du joint....

Merci d'avance et bonne soirée à tous.

Salut Perkins,

J'ai refait ce joint à tresses sur un super 7 moteur P156, mais cette étanchéité est de conception similaire entre D30 et super7.
Perso j'ai monté les tresse a sec ds les gorges. Ensuite en mettant chaque 1/2 coquille ds l’étau je me suis servi d'une rallonge de clé a cliquet comme d'un rouleau a pâtisserie pour bien faire rentrer la tresse en fond de gorge. Ensuite en remontant l'ensemble autour du vilebrequin, en serrant les longues vis de 1/2 coquilles, étanchéité se fera. Reste à refixer l'ensemble sur le bloc moteur et le tout est joué !

JB saura vous confirmer, enfin j'espère que ma "procedure" de montage est OK....en tout cas chez moi ça ne fuit pas !!

Petit-Jean

Bonjour,

C'est effectivement une bonne méthode de mise en place de la tresse.
Amicalement.

Bonsoir et merci Petit-Jean et Jb pour vos réponses !

Avant de reprendre la suite des photos concernant la restau, restons en aux tresses. Après application de ta méthode Petit-Jean, voilà ce que j'obtiens :



Ma question maintenant est est-ce que je dois découper l'excédent de joint sur les deux demi-coquilles et si oui, à ras du plan de la jointure, ou laisser un peu de rab' histoire qu'au cas ou le tout se tasse ?
Hâte de savoir ça au plus vite que je puisse enfin remonter le moteur sur son train AV tout neuf (teasing pour la suite ).

Voilà la suite de la restau :

Après le déglacage des cylindres, je m'attaque à un autre point sensible aux fuites sur le D30, le joint de poulie vilebrequin. Hormis le joint spi qui était complètement cuit, c'est également la poulie qui avec le temps s'est retrouvée creusée par la lèvre du joint à force de tourner
Du coup, petit tour chez le rectifieur afin de la corriger : dressage et pose d'une frette avec passage à un diamètre agrandi (52mm) et nouveau joint spi adapté aux nouvelles dimensions.





Tant que la poulie est démontée, on retire également le carter de distribution :



La chaine à visiblement été détendue par le passé et à grignoté l'alu, mais le problème à dû être résolu puisque je ne pouvais pas la mettre au contact du carter en appuyant dessus au pouce  





On remonter le tout avec un joint tout neuf et un poil de pâte étanchéité pour parfaire le tout !





Et petit passage sur la culasse, au programme, changement des soupapes, rodage et changement de la plaque de sortie vers le radiateur (la portée où vient s'installer le thermostat et son support étaient oxydés et les fuites auraient été assurées...). Du coup, récupération de l'autre sortie sur l'ancienne culasse, passage du plan de joint à la pierre à gréser et remontage sur la culasse.  



Et des soupapes toutes neuves





Voilà pour aujourd'hui, la prochaine fois : pompe à injection et ses injecteurs + le train avant.

Bonsoir,

La longueur des demi tresse d'étanchéité est prévue à la bonne longueur en conséquence il faut bien appliquer la tresse dans le support mais pas de réduction de longueur.
Amicalement.

Bonsoir,

Après plusieurs "coups de rouleau", je suis parvenu à entrer les tresses correctement, merci à nouveau Jb23 et Petit-Jean pour l'assistance  

Suite de la restau, seulement je ne traiterais ici que du train AV. Après multiples recherches, impossible de remettre la main sur certaines photos dont celles concernant les injecteurs  

Le tracteur avait la fâcheuse tendance à zig zager de gauche à droite à haute allure, j'ai décidé après quelques recherches sur le forum de suivre les conseils lus sur différents posts en ce qui concerne ce problème à savoir :
-changer l'axe de palonnier ainsi que rectifier les portées sur le train
-changer les bagues de fusée

Voilà le train une fois démonté







On voit clairement que l'axe de palonnage est usé et il en va de même pour celui fixé à l'avant du chassis, le tout n'ayant surement pas vu de graisse depuis des lustres ....  

Le tout est envoyé dans un ateliers de rectification et une fois fini, voila le résultat :





Petite différence de l'ancien axe présent à l'avant et le nouveau



Et des bagues toutes neuves pour les fusées



Lors du démontage de la fourchette d'embrayage quelques temps auparavant, j'avais remarqué que celle-ci avait prit un certain jeu et pour cause, les bagues bronze étaient complètement bouffées !!!
Plus de matières sur certains endroits des bagues et le contact métal/métal avait déjà fait son oeuvre, résultat : impossible de remettre des bagues neuves...
Du coup changement de l'axe et des bagues afin de repartir sur une base durable et sans jeu



Restera également à changer la bague de pédale d'embrayage au niveau du pédalier et on sera reparti pour un bout !

Je profite également du post pour aborder le sujet du réglage de l'embrayage car celui-ci à surement été mal réglé au montage, les rivets présents au milieu du mécanisme ont visiblement reçus quelques coups sur la tronche
Une fois remonté sur le volant moteur et le tout serrer au couple, je trouve une hauteur de 30mm entre la tête des doigts et le couvercle du mécanisme.  
J'ai fouillé également sur le forum à ce sujet et je suis tombé sur d'autres post où Jb23 évoque une côte devant être égale à 24mm +/- 0.5.

Ma question : comment récupérer 6mm rien que par le réglage des doigts ? J'ai bien vu qu'il était également possible d'insérer des cales entre le couvercle et les chapes de levier mais ne serait-ce pas pour au contraire abaisser les doigts davantage que les remonter ?

Merci d'avance pour vos réponses et bonne soirée.

Bonjour,

Le fait de rajouter des cales sous les chapes d'articulation des doigts d'embrayage aurait effectivement pour effet d'augmenter la cote de 30 mm trouvée.
Cette cote de 30 mm doit avoir pour origine des disques d'embrayage trop épais. La cote d'épaisseur d'origine des disques est de 8,7 mm + ou - 0,3 mm.
Amicalement.

Bonjour jb23 et merci pour le retour,

Pour info, il s'agit d'un embrayage simple effet. Je vais essayer de régler les doigts dans un premier temps histoire de voir jusqu'à quelle hauteur je peux parvenir et également mesurer l'épaisseur du disque afin de voir si il n'y a pas d'embrouille à ce niveau...
Autre question : comment le disque peut-il être trop épais ? Erreur de référence de pièce montée lors du précédent démontage ?

Amicalement

Bonjour,

Dan ce cas précis embrayage simple ou double effet ne change rien.
Si épaisseur de disque hors tolérance cela peut être du à un regarnissage avec garnitures trop épaisses ou montage d'un disque à lamelles de progressivité.
Amicalement.

Bonsoir,

Retour sur mon histoire d'embrayage, après mesure du disque, j'obtiens une cote de 7.9mm. Un peu usé certes, mais toujours pas de quoi obtenir ces 30mm de hauteur au niveau des doigts je me trompe ?
J'ai regardé l'embrayage sur le D30 récupéré pour pièces mais c'est un double effet. J'ai cependant remarqué que les doigts étaient mieux réglés (~25mm) et avaient beaucoup moins de jeu une fois le mécanisme remonté sur le volant.
Je commence donc à me demander si les doigts sur mon mécanisme n'auraient pas trop de jeu (~1 à 2 cm d'avant en arrière de débattement mécanisme remonté) et qu'est-ce qui pourrait expliquer ce jeu...

Merci d'avance pour le retour et bonne soirée

Bonsoir,

Une usure des articulations de doigts pourrait expliquer cette cote anormale.
Amicalement.

Merci jb23 pour le retour, je jette un œil la-dessus demain et je vous tiens au jus
Bonne soirée

Bonsoir,

Après démontage du mécanisme d'embrayage, le verdict est bien celui annoncé par jb23. Les chapes ont un jeu excessif dû en parti à l'axe de chape (celui-ci s'est creusé à cause du rouleau) et j'ai également un doute sur les chapes en elle-même...
Est-il possible de s'approvisionner ces pièces en concession Claas ou suis-je condamné à changer tout le mécanisme d'embrayage ?

Merci d'avance et bonne soirée !

Bonsoir,

La référence Renault du jeu de doigts d'embrayage pour embrayage simple est 0854043300.
Amicalement.

Bonjour,

Merci jb23 pour la référence mais malheureusement, après contact auprès du concessionnaire Claas proche de chez moi, on m'a annoncé que cette référence de pièce n'est plus fournie.
Du coup j'ai commencé à chercher un jeu de doigts en occasion auprès des casses locales (Tracto pièces...) mais toujours rien à l'horizon.
Je tente également de contacter la société Anglade par téléphone mais la, pas de réponse du tout. Impossible de joindre qui que ce soit...

Afin de ratisser large, sauriez-vous me dire quels modèles ont reçus ces doigts d'embrayage (hormis la série D et N) ? La série des Super était-elle également montée avec la même référence ?

Je continu mes recherches et vous tiendrais au courant dès que j'aurais trouvé mon bonheur !

Amicalement

Bonsoir,

Je reviens un peu aux nouvelles concernant les doigts d'embrayage. Après recherche auprès des différentes casses et fournisseurs de pièces détachées, je n'ai malheureusement pas pu trouver mon bonheur...
Beaucoup de pièces pour embrayage double effet, mais rien pour du simple...
Du coup, dans un aspect pratique et afin de ne pas prolonger davantage l'arrêt de la restauration, j'aurais souhaité modifier la BV afin de pouvoir y adapter un embrayage double effet. Pour cela, pas besoin d'aller chercher les pièces bien loin, le D30 récupéré aurait tout ce qu'il faut !

Cependant afin d'être sur sur la faisabilité de cette conversion, j'aurais souhaité avoir quelques retours à ce sujet. Après avoir analysé la RT et le catalogue de pièces, il semblerait que seul l'arbre d'entrée de boite (celui présent dans la cloche d'embrayage) soit différent entre les deux montages, s'agit-il de la seule pièce à changer afin de convertir la boite ?

Merci d'avance et bonne soirée.

Bonsoir Perkins,

Pour ton affaire, le plus simple est de démonter complétement l'ensemble boite du D30 pour pièces pour le monter sur le pont de ton D30 a restaurer. Par contre attention de bien laisser appairés le pignon d'attaque de sortie de boite avec le "plateau de différentiel du pont du D30 a restaurer. Ces 2 pièces sont indissociables car rodées ensembles.
En clair faudra remonter le pignon d'attaque du D30 a restaurer sur la boite de celui qui aura été canibalisé .

Les 2 boites entre un simple et un double embrayage ne sont pas les mêmes.....
JB saura sans doute te conseiller la solution le plus judicieuse. Mais en tout cas, pour le travail avec un outil de type gyro ou autre le double embrayage te sera super utile !!

Bonne nuit

Petit-Jean

Bonjour,

Si vous voulez adapter l'embrayage double sur votre tracteur et comme vous possédez le manuel des pièces de rechange alors il faudra monter les pièces des planches30.20 et 30.40 du PR 603.
Amicalement.

Bonjour à tous,

Après une longue pause sur la remise en route de mon D30 (déplacements professionnels réguliers), je dispose à nouveau de temps pour terminer sa remise en route.
Plusieurs travaux ont été réalisés depuis mon dernier post, je ferais un point la-dessus (photos à l'appui).

Plus récemment je me suis attelé au boitier de direction car malgré le remplacement du joint spi, le boitier continuait de fuir. J'ai donc pris la décision de le démonter intégralement et voir ce qui n'allait pas et il se trouve que la portée de joint possédait un sillon creusé assez important.
Après reprise de ce dernier (soudure TIG + passage au tour), la portée est de retour au mieux de sa forme, cependant au moment de remonter le boitier, je rencontre un problème : le jeu longitudinal de la vis globique n'est pas suffisant, une fois les vis du couvercle serrée au couple préconisé (2m.kg), la vis est très dure à tourner et je sais que la direction du tracteur était déjà difficile avant son démontage.

J'ai tenté de contacter Claas afin de savoir si le jeu de cales nécessaire à ce réglage (référence 0852491700) était toujours dispo et manque de bol, elle ne l'est plus....

Je pensais à la rigueur tenter de mesurer l'épaisseur de cale nécessaire et acheter une feuille de clinquant afin d'en fabriquer une, mais je voulais savoir si il y avait une solution alternative ?

Merci d'avance pour vos retour et bonne fin de journée.

Bonjour,

Vous pouvez vous adresser à Tracto-Pièces ou VFA 12 dont les coordonnées figurent dans la rubrique "Pièces" du site de l'ATR.
Amicalement.