D22 1958 dans l'Ain

Il faut faire gaffe à ce que la durite du conduit d'admission puisse à peu près passer

Et ne pas gêner le levier de la pompe d'injection

Je préfabrique les attaches au chassis et au support de filtre GO

L'assemblage doit se faire en place, en veillant à l'alignement des poulies :

La pièce taraudée soudée sur le chassis :

Le résultat une fois tout assemblé :

La patte en place :



Je me suis fait avoir, il manquait un centimètre pour pouvoir fermer le capot, donc encoches et meulage . . .

Quelques cotes indicatives . . .

Le réglage de tension, positions mini et maxi

Mesure et commande de la nouvelle courroie





La ligne entre réservoir et pompe sera à modifier (coude en sortie de réservoir et arrivée sans coude sur la pompe)

Modification de la liaison pompe/bocal



Coudage de la patte pour passer le collier en haut du bocal

La pompe implantée avec une hauteur qui ne gêne pas quand on ferme le capot  





Après avoir tourné un peu le filtre à air, la durite d'admission devrait passer

Présentation du vérin  pour cogiter sur les attaches sur châssis et biellette de direction.
La rotule à l'avant du vérin est plus grosse que celle du D22, je vais souder un réceptacle pour cette nouvelle rotule sur la biellette (je veux que le montage soit réversible, donc pas question de repercer la biellette plus gros. En plus, il n'y a pas énormément de matière)





La course du vérin fait 270, il faudra que je le positionne à mi course pour l'implanter.
Et que je regarde aussi la course de la biellette en levant les roues AV

Usinage du réceptacle de la rotule avec une conicité de 5°.
J'avais un bout de carré dans le stock de ferraille, scié à épaisseur 20mm




Positionnement du vérin.
Je lève l'avant pour mettre dans la position la plus "serrée" : braqué à droite et suspension en butée

J'ai le choix pour le positionnement de la nouvelle rotule : en dessous, au-dessus, en avant, en arrière.
Je choisis au dessus et un peu en arrière, on verra bien . . .



Je vérifie qu'il n'y aura pas d'interférence en testant les différentes positions extrêmes.

Pour la fixation arrière du vérin, je commence par fabriquer une platine reprise sur les 3 taraudages M16 de la cloche de boite :



Je greffe dessus la platine du Fordson, en veillant à ce que mon vérin soit pas en fin de course quand je suis complètement braqué à gauche :

Dernière vérification, est-ce que les durites arrivent à trouver leur chemin ?
La haute pression est OK mais le retour réservoir est trop court, va falloir que je rallonge . . .

Comme j'avais l'intention de changer dans pas longtemps mes pneus avant,
comme j'avais pas envie de positionner ma direction assistée avec les vieux pneus pour ensuite m'apercevoir que ça passe plus avec des pneus neufs,
J'ai commandé mes nouveaux pneus en 6.00 x 16 BKT
Et ça passe tout juste !

Initialement je voulais mettre des 6.50 x 16 mais quand j'ai vu le peu de place pour loger cette direction sans que ça frotte, j'ai commandé du 6.00 . . .

Pour que le distributeur du vérin ne soit pas sollicité quand on est en butée à gauche, j'utilise la butée du boitier de direction (volant en fin de course) et je fais un repère de peinture pour savoir où couper mes barres de direction :



Pour la butée à droite, je ne peux pas me servir de la butée volant fin de course donc création d'une butée mécanique :

Soudure de l'ancrage de la rotule du vérin :

La nouvelle courroie est arrivée, impeccable !






Rallonge du tuyau de retour au réservoir :

Il faut s'occuper de la greffe de la nouvelle barre de direction, j'utilise pour ça la rotule restant du kit :