Réfection moteur intégrale ou pas ?

Bonsoir,

Merci pour le fil d'étain. Éventuellement je pourrais faire ce test avant démontage, c'était peut être l'une des causes du problème de démarrage et de fumées au reniflard. Mais bon si je change la cylindrée cela n'aura plus d'importance.

L'injecteur HS est une bonne idée, bien que je n'en aie pas sous la main je la garde de côté.

Concernant la métrologie, je viens de lire le manuel de réparation du D325-3 et j'avoue être impressionné par le nombre de jeux et tolérances à respecter. J'imagine que dans la réalité seuls quelques uns, les plus importants, sont vérifiés. D'ailleurs dans le cadre d'une remise à neuf de la cylindrée, des coussinets et des paliers, quels sont les jeux les plus importants à contrôler ? Avec quels outils ?

Effectivement je vais attendre de démonter avant de commander, si à tout hasard il y'a déjà des pièces en cote réparation à l'intérieur du bloc ... Afin de le savoir, une mesure est obligatoire où les pièces en cotes réparation sont estampillées comme telles ?

Ok jb23, donc vous me confirmez bien que mon moteur a des axes de pistons en Ø32 mm.

Concernant le carter d'huile, je pensais pouvoir le "dé-poquer" d'une seule frappe en utilisant un jet en liteau. Mais je sous estime peut-être l'épaisseur de la tôle En tout état de cause, il fuit déjà donc je ne risque rien ...

Autre question, pour ôter les goujons qui fixent les culasses, du bloc, comment procède-t-on ? J'aimerais pouvoir sabler le bloc mais afin qu'il rentre dans la cabine il faudrait qu'il soit complètement nu.

Lors du démontage remontage, y'a-t-il besoin d'outils spécifiques "à la con" du genre clé de 12 ou clé de 20 polygonale contrecoudée à cliquet ?

J'ai aussi un alternateur, pas d'origine, pas très bien monté puisque la poulie n'est pas alignée avec les deux autres. J'ai la possibilité de récupérer une dynamo d'origine avec ses pattes de support. Cette dynamo, souvent décriée est-elle tout de même fiable ? Mon tracteur ne tourne jamais au ralenti, toujours à fond, la prise de force est toujours trop lente autrement.

Aussi j'ai remarqué que mon aiguille de compte tour plafonne vers les 2200 tr/min. D'après la doc, à vide je devrais pouvoir monter à 2700 tr/min. Le câble de tractomètre est neuf. Une idée pour contrôler ça ?

Bonsoir,

L'espace neutre trop important peut nuire au bon démarrage à froid du moteur mais n'est absolument pas à l'origine de vapeurs au reniflard.
Les cotes de réglage ne sont pas déterminées par hasard ni pour se faire plaisir ni pour nuire mais bien pour garantir un bon fonctionnement du moteur donc ces cotes sont à respecter.
Pour ces réglages comme pour l'outillage spécialisé nécessaire voir le manuel de réparation.
L'usure comme les cotes de manetons de vilebrequin devront être vérifiées au palmer pour déterminer les cotes des coussinets qui devront être montés en respectant les tolérances de jeu indiquées sur le MR.
Comme dit dans mon précédent message les moteurs D 325 n'ont jamais été avec axes de pistons en 35 mais toujours en 32 mm.
Je ne vois pas la nécessité et même déconseille fortement le sablage du bloc moteur qui peut être néfaste suite à sable présent dans les canalisations d'huile notamment et pour le respect des cotes d'usinage.
Le régime normalisé de prise de force (540 t/mn) sur ce tracteur est obtenu à 2200 t/mn moteur.
Le régime nominal du moteur de ce tracteur est de 2500 t/mn (613 t/mn prise de force) et le régime maxi à vide est de 2650 +ou - 50 t/mn (650 t/mn prise de force).
Amicalement.

Bonsoir,

Après avoir attendu du matériel, levé des doutes et finalement pris du temps : je me suis mis à démonter mon moteur.

Je vous passe toute la partie démontage et sortie du moteur, qui ont été assez longues (et sales).

Au moment de sortir le moteur avec la chèvre, j'ai compris que ce serait une grosse galère de renquiller l'embrayage dans cloche par rapport à l'alignement qui ne tolère que peu de marge angulaire

J'ai commencé à démonter tous les périphériques, dégoujonner les injecteurs, les collecteurs ... Puis-je démonter les goujons de culasses avec la même méthode écrou/contre-écrou ? Au remontage, avec la même méthode, il faudra appliquer le même serrage dynamométrique sur les deux filets de part et d'autre des goujons ?

Je me suis aussi aperçu qu'il y'a déjà eu pas mal de bricolage. De la pâte à joint partout, le petit carter alu qui chapeaute le carter de distribution est cassé (serrage excessif sans doute) ce qui doit causer une belle fuite (parmi tant d'autres). Il manque aussi deux joints d'injecteurs sur 3 (compression ???). Le tuyau de retour injecteurs est poreux, comme toutes les durites souples en fait.

Comment savoir si une fuite n'est pas aussi présente au niveau du joint spi de boite ? La cloche d’embrayage est grasse partout, huile noire ... Mais ...

Concernant le calage de la distribution : J'ai bien lu le MR moteur mais je voulais être sur avant de démonter le carter que :

1) La poulie de vilebrequin asymétrique n'a qu'une seule position possible (calage obligatoirement bon)
2) Le pignon de pompe d'injection n'a qu'une seule position pour pouvoir ôter cette dernière du bloc pour travailler ?

Voici quelques photos pour illustrer l'avancée. N'hésitez pas à me faire part de vos remarques

Bonjour,

Je constate que vous êtes particulièrement bien équipé en outillage pour ces types d'interventions.
Il aurait été bon avant d'intervenir d'établir la liste des différentes fuites présentes sur le moteur pour intervenir sans oubli et ensuite de pratiquer un bon nettoyage du moteur au nettoyeur haute pression pour travailler dans les meilleures conditions de propreté.
Les couples de serrage à appliquer sur les tirants de culasse sot les suivants:
- implantation du tirant dans bloc moteur: 3 daN.m.
- serrage des écrous de culasses: 5 daN.m en 3 passes successives après approche des écrous, 1 puis 3 puis 5 daN.m.
Concernant la présence d'huile dans carter d'embrayage il faudrait tenter de déterminer si la fuite provient du moteur ou de la BV. Avez vous trouvé de l'huile sur le disque d'embrayage avancement ?
Par sécurité je remplacerais le joint à lèvre de guide support de butée référence 7700517035 (45x60x10) ainsi que son joint torique d'étanchéité référence 7700515610 (diamètre inter. 83 tore 3 mm) avec le carter BV.
Le moyeu porte poulie de vilebrequin n'a qu'une position sur le vilebrequin par contre je ne me souviens plus mais je ne pense pas que la poulie n'aurait qu'une seule position sur le moyeu de poulie.
Amicalement.

Pour les outils effectivement je travaille seul et c’est un loisir donc je ne veux pas prendre de risque vis à vis de la sécurité et travailler efficacement dans la mesure du possible.

Pour la liste des fuites, je pense que ce n’est pas un soucis étant donné que j’ai prévu de changer tous les joints moteurs. Effectivement le moteur est sale, mais il y’a de toutes manières de nombreuses zones inaccessibles au Kärcher. Je repasserai un coup sur les pièces quand elles seront toutes démontées, afin de pouvoir les sécher et huiler les portées pour éviter toute oxydation.

Ok pour les tirants, merci.

Le disque d’embrayage est un peu gras, mais je ne sais pas du quel vous parlez. Quand j’ai démonté les 6 vis avec les 3 intercalaires en feuillard, le mécanisme est tombé du volant moteur et entre les deux se trouvait un disque. Il n’a pas l’air tant usé mais il est effectivement tout graisseux. Dans le doute il vaudrait mieux changer le joint de boite. On peut le faire depuis le carter d’embrayage ?

Effectivement je voulais parler du moyeu (asymetrique) et pas de la poulie, qui de toutes façons n’a pas besoin d’être calée puisque qu’elle entraine juste la courroie d’accessoires.

Concernant la pompe d’injection ? Il y’a 3 vis sur le pignon.

J’aimerais déposer le carter distribution et le carter d’huile demain

Merci d’avance

Bonsoir,

Si de l'huile est présente sur les disques d'embrayage alors il y a de fortes chances pour que le joint torique d'étanchéité entre les arbres coaxiaux d'embrayage soit en cause et devra donc être remplacé pour éviter récidive d'incident. Cette intervention nécessite la dépose de l'arbre d'embrayage avancement.
Le disque d'embrayage  en appui sur le volant moteur est le disque pour l'avancement et le disque inséré dans le mécanisme d'embrayage est le disque de prise de force.
Pour cette intervention, l'ATR est en mesure de vous fournir toute la documentation relative à votre tracteur: notice d'utilisation et d'entretien indispensable à mon sens à tout utilisateur, manuels de réparation et manuel pièces de rechange destinés à l'origine aux réparateurs ... Pour commander il suffit d'adresser un mail à l'ATR en indiquant bien les coordonnées du tracteur, type technique et N° de série mentionnés sur la plaque losange d'identification du tracteur. Ainsi en fournissant les coordonnées de votre tracteur, vous serez assuré de recevoir la documentation correspondant exactement à votre tracteur. L’ATR est seule à vous garantir cette bonne fourniture de documentation qui tient compte des évolutions du produit en fonction du N° de série et des évolutions produit. Une réponse rapide vous sera faite sur les disponibilités et prix des documents. Coordonnées de l'ATR en page d'accueil du site de l'ATR.
Amicalement.

Entendu pour l’embrayage. En regardant la doc je me suis aperçu qu’en démontant je n’ai pas fait attention à repérer la position du mécanisme d’embrayage sur le volant moteur. Est-ce grave ? Si oui y’a t il une procédure pour retrouver l’équilibre d’origine ?

J’ai bien le manuel de réparation mais je n’y ai pas spécialement trouvé de procédure pour changer le joint d’arbres coaxiaux. Cela se passe depuis la cloche d’embrayage ou bien faut il accéder depuis la boite en tombant tout le « centre nerveux hydraulique » ?

Hier j’ai pu déculasser et dégoujonner. Egalement ôter les carters distribution et carter d’huile. Par contre je ne parviens pas à ôter les chemises en tirant dessus. Elles se soulèvent d’environ 1 cm puis bloquent toutes à la même hauteur, peu importe la position du piston. Je n’ai pas osé forcer. Au passage j’avais bien deux joints de colonnettes qui étaient coupés.

Je n’ai encore pas osé déposer le pignon de pompe d’injection, ne sachant pas s’il est claveté. J’ai peur de perdre le calage.

Bonsoir,

Le mécanisme d'embrayage n'a pas de position précise sur le volant moteur donc pas de souci de repérage angulaire.
Pour extraire l'arbre d'embrayage avancement il faudra intervenir dans le compartiment avant de carter BV pour extraire la goupille d'immobilisation en axial de cet arbre d'embrayage sur le manchon de liaison arbre d'embrayage arbre primaire après dépose du couvercle supérieur avant de carter BV.
L'extraction des cylindres est  rendue difficile je pense par la présence de cambouis sur les jupes de cylindres, il faudra insister pour extraire ces cylindres du bloc moteur.
Le moyeu de pignon de pompe d'injection est positionné par une clavette donc pas de repérage à réaliser mais ne pas désolidariser le pignon de commande du moyeu ou alors les repérer l'un par rapport à l'autre pour ne pas décaler la pompe d'injection. 
Amicalement.

Bonsoir,

- Ouf, tant mieux si le mécanisme d'embrayage n'a pas de position précise sur le volant moteur, bien que le MR laisse entendre le contraire. J'aurais été bien embêté s'il avait fallu réaliser un équilibrage dynamique

- Pour le remplacement du joint d'arbres coaxiaux, ça fera une péripétie et du bazar à démonter en plus sur le tracteur, mais bon ce sera une belle leçon de mécanique générale. Pour l'instant je vais laisser la partie AR du tracteur en l'état et me focaliser par sous-ensemble de pièces afin de ne pas trop m'éparpiller. J'ai peur de ne plus me souvenir où va quoi en attaquant tout sans rien finir

- J'ai levé les chemises autant que possible et pulvérisé sur leurs jupes du nettoyant freins puis du WD40 ce matin. Nous verrons demain si cela donne quelque chose de concluant, sinon j'emploierai la manière forte

- Vous me dites que le moyeux de pompe d'injection est claveté, mais pas le pignon sur le moyeu. Donc cela sous entend que si je veux pouvoir déposer la pompe du bloc moteur il faudra au préalable repérer un des trois trous du pignon de pompe, démonter le dit pignon, et repérer le taraudage correspondant sur le moyeu de pompe avec d'ôter celle-ci. Ainsi, au remontage de la pompe, si le trou et le taraudage repérés correspondent, et que le repère 3/6 du pignon de pompe correspond avec celui de l'arbre à came, ma pompe sera automatiquement recalée comme avant démontage. J'ai bon ? A priori il n'est pas possible de déposer la pompe sans ôter le pignon du moyeu

- Concernant mon petit carter en alu de distribution fendu au niveau d'un taraudage (voir photo plus haut) : Pensez vous qu'une réparation est envisageable (brasure ?) ? En l'état il n'est évidemment plus étanche et ce doit être introuvable en neuf, où à des prix complètement délirants. Il ne doit pas y'avoir de contrainte mécanique, à savoir que deux filets rapportés ont déjà été posés sur ce carter

Bonsoir,

Il faudra repérer avec précision la position du pignon sur le moyeu de pompe d'injection avec de désolidariser ces 2 pièces pour retrouver un calage correct à la condition de bien faire correspondre tous les repères.
Concernant le carter aluminium il faudrait tenter de trouver cette pièce en occasion et pour cela contacter les Ets VFA 12 dont les coordonnées figurent dans la rubrique "Pièces" du site de l'ATR.
Amicalement.

Bonjour,

Concernant les nouvelles du jour :

1) J'ai réussi à extraire mes chemises, mais avec beaucoup de difficultés. J'ai été obligé de les battre depuis l'intérieur du bloc avec un jet, ce qui a eu pour conséquence de mater les jupes et donc de massacrer le piston lors de l'extraction de celui-ci de la chemise (le matage a rayé les pistons). Enfin bref, de toutes façons c'était mort : comme soupçonné un segment cassé sur le cylindre n°2 et deux segments cassés sur le n°1. De plus on sent bien la "marque" laissée par les segments coupe-feu au PMH sur les chemises donc direction la poubelle

2) Les coussinets de bielles sont beaux mais fortement usés (jusqu'au cuivre) en partie haute, là où tape la bielle lors de l'explosion. La partie basse est en parfait état. Je ne sais pas si c'est normal. Donc ça aussi c'est à changer, j'attends de recevoir mon palmer pour pouvoir mesurer le diamètre de mes manetons.

3) Les coussinets de paliers n'ont pas l'air usés, mais ils sont tous rayés au niveau de la coquille basse et au centre, comme si c'était une bavure sur le trou de graissage du tourillon qui rayait les coussinets

4) Le vilebrequin est à priori en bon état, il présente bien, mais là encore j'attends de faire des mesures des tourillons et manetons. Je n'ai trouvé aucune cale de réglage de jeu axial, normal ?

5) L'arbre à cames et les poussoirs semblent très beaux, ainsi que les paliers dans le bloc, mais je n'ai rien pour mesurer un éventuel jeu. En tout état de cause je pense que ce n'est pas une source habituelle de problèmes.

6) J'ai pu me rendre compte de ce que vous essayiez de me dire concernant le pignon de pompe d'injection et son calage, en effet les trous du pignon sont d'un diamètre plus gros que les taraudages du moyeu, ce qui permet le calage de la pompe. N'ayant pas trouvé de moyen particulier pour repérer le pignon sur son moyeu, je me suis contenté de prendre une photo de l'alignement des taraudages par rapport aux trous du pignon juste après avoir ôté les vis. Je pense qu'au remontage, à 5/10ème de mm près ça devrait aller (du moins j'espère). On verra bien en temps voulu

7) Maintenant le bloc est tout nu, il n'y plus rien de chez rien. J'ai juste laissé les pissettes d'huile, par flemme de m'amuser à les réaligner après, mais tant qu'à y'être je devrais peut être les ôter pour nettoyer le circuit d'huile à fond

J'ai passé un bon coup de nettoyeur haute pression sur le bloc (beurk la douche de cambouis ). Puis j'ai soufflé tout ça et surtout les taraudages afin de sécher au maximum l'ensemble et le préserver de la corrosion.

Je posterai des photos plus tard dans la journée.

Prochaines étapes :

- Nettoyage et dégraissage de toutes les pièces moteur démontées
- Décapage et/ou sablage des éléments à mettre en peinture
- Mise en peinture
- Réception du matériel de métrologie et mesures
- Commande des pièces à la bonne cote

Au fait, quelles sont les réferences peinture à donner chez Prismadecor pour mon tracteur ? Et pour les jantes ?

Bonjour,

La plus forte usure des coussinets de bielles en partie supérieure est normale car c'est dans cette zone que le coussinet reçoit la pression du piston pour entrainer en rotation le vilebrequin.
A l'inverse les coussinets de tourillons de vilebrequin sont plus usés en partie inférieure toujours suite à encaissement des pressions produites par les explosions sur pistons.
Sur ce type de moteur vous n'avez pas de cales de latéral de vilebrequin car le jeu axial de ce dernier est assuré par le coussinet de palier arrière qui comporte des joues latérales contrairement aux autres coussinets de manetons.
Personnellement je déposerais les pissettes de refroidissement des pistons pour remplacer les joints toriques qui pourraient par la suite être la cause de fuites mais en prenant garde de ne pas déformer les tubes de pissettes lors de la dépose; leur position est prédéterminée par l'embrèvement sur la pissette qui reçoit la vis de fixation. 
Les couleurs d'origine de votre tracteur sont les suivantes: ensemble du tracteur sauf roues et calandre avant jaune 77389, roues et calandre avant en beige 77393. Ces peintures sont à commander auprès de la société Prismadecor au Mans téléphone 0243399300. 
Amicalement.

Bonsoir,

1) Ok pour les infos sur les coussinets, c'est toujours intéressant d'en apprendre plus

2) Je comprends bien pour le calage du vilebrequin en axial, mais si les manivelles "se bouffent", ont doit alors mettre un coussinet de palier avec des joues plus larges ?

3) Concernant les pissettes d'huile, j'avoue que vous m'avez perdu. Bon en regardant le MR moteur je pense avoir compris que vous vouliez m'expliquer qu'au remontage les pissettes se calent toutes seules grâce à l'encoche qui est faite au niveau de la vis de fixation, sous réserve de ne pas avoir tordu la tuyère de pissette en l'extrayant ou en la ré-emmanchant. J'ai bon ?  

4) Pour les couleurs du tracteur : calandre blanche vous êtes certain ? Car j'ai une calandre noire et des bandeaux de capot "Renault 86 Tracto-Control" noirs également ... Mais est-ce bien le capot d'origine ? La peinture Prismadecor s'applique en direct sur le métal décapé à blanc où il faut prévoir un apprêt antirouille ?

5) J'ai trouvé de la ferraille dans le carter d'huile, en inspectant tout, c'est la douille qui fait office de coussinet d'arbre à cames côté distribution qui s'est dédoublée comme un ongle et qui a explosé   Étonnamment l'arbre à cames est impeccable. C'est un problème courant ? Comment dois-je l'extraire, ça ne coulisse pas c'est monté à la presse ?  

6) J'hésite à commander chez CLAAS directement la pochette de joints moteur complète (Ref 77001002084). Le bouquin dit qu'elle est complète "sauf joints SPI de paliers AV et AR" ... Mais de votre expérience, l'est-elle vraiment ? Je pense notamment aux 3 fameux joints de pissette qui je pense ne sont que très rarement changés.

6) J'ai commencé à décaper le bloc à la meuleuse à air comprimé + brosse. Purée la peinture à l'usine Renault c'était pas leur fort 3 mm d'épaisseur en bas du bloc, rien en haut. Je vais y passer des heures  Pas de bol le bloc est un peu trop gros pour passer dans la cabine de sablage. Il rentre mais après je n'y mets plus les bras La brosse laiton est vraiment idéale pour décaper les plans de joints sans les abimer. J'ai traité toutes les surfaces usinées du bloc et c'est nickel, en espérant qu'il n'y aura pas de fuites  

Bonsoir,

Pour le point 2 je n'ai pas connu d'incidents à ce niveau sur ce type de tracteur.
Point 3 c'est exactement cela.
Point 4 la calandre noire pour nous a été appliquée en mars 1970.
La peinture Prismadecor est prévue avec apprêt.
Point 5 sans doute la bague a été mal emmanchée ou a tourné ne mettant plus l'arrivée d'huile en correspondance avec le trou dans la bague.
Amicalement.

Bonsoir,

1) Ok pour le calage axial du vilebrequin

2) Le tracteur a été immatriculé en juin 1970, je ne sais pas ce qu’on peut en conclure vis à vis du stock à l’usine Renault, du temps de transport et du temps de préparation client chez le concessionnaire à l’époque, et de la latence au niveau de la préfecture.

3) Je prends contact avec Prismadecor demain pour commander et avoir des conseils. Quelles sont les quantités nécessaires ? Avez-vous des conseils à donner pour l’achat d’un pistolet (buse, bocal dessus ou dessous, basse/haute pression, marque ...) ?

4) Ok pour la bague. Je vais essayer de la chasser avec un mandrin, à défaut je tenterai quelquechose à la presse. Pour le montage de la bague neuve, pensez-vous que la mettre au congélateur, la graisser et l’enfiler a la presse soit une bonne idée ?

Bonsoir,

2- un tracteur fabriqué en 2/70 immatriculé en 6/70 n'est pas anormal bien au contraire quand nous prenons en compte le stock sur parc Le Mans, les mises à disposition, le stock en concession,... A l'époque les tracteurs n'étaient pas ou peu fabriqué à la commande, on fabriquait des tracteurs standards et ensuite repris sur parc pour équiper en fonction de la demande client pour ensuite livraison en concession.
3- quantités de peinture, Prismadecor pourra vous renseigner mieux que moi mais je dirais 5 kg de peinture orange et 2 kg de beige.
Pour le pistolet à peinture je préfère le bol en dessous mais ce n'est qu'un avis personnel et la pression réglée à 2,5 bars.
4- personnellement je mettrais la bague au congélateur et ensuite montée à sec pour éviter risque de rotation ultérieure. 
Amicalement.

Bonjour à tous
Bonne idée pour le congélateur . Professionnellement je le faisait aussi , plus un petit coup de chauffe sur la partie femelle (attention au grippage)
Amicalement
jybrenault

Bonsoir,

Quelques nouvelles du front :

1) La bague a pu être extraite mais je n'ai pas trouvé de quoi faire un mandrin efficace. Je ne dispose pas de tour (pour l'instant !). J'ai donc pris un burin très bien affuté (trop même !) et je l'ai coupée en deux, pour pouvoir la recroqueviller sur elle même et réduire son diamètre. Bien sûr comme pour chaque technique de bourrin il y'a une contrepartie : j'ai fait quelques marques sur l'alésage, mais bon elles sont très peu profondes. Un coup de laine d'acier là dessus et on ne devrait plus rien y voir Par contre, je confirme qu'elle ne tournait pas, même pas du tout. D'ailleurs les trous de graissage étaient bien alignés. Je confirme un défaut de fabrication car j'ai réussi à la dédoubler de tout son long sans arrachement. Les deux couches n'étaient pas suffisamment mariées entre elles.  

2) J'ai réussi à ôter les pissettes d'huile mais je me suis gratté la tête 5 minutes pour ne pas faire un carnage à la pince multiprise et au marteau. La bonne solution d'extraction (non destructive) consiste donc à chauffer l'insert de la pissette à la lampe à souder, suffisamment pour brûler le joint torique complètement collé depuis 50 ans, puis à extraire les pissettes en les faisant tourner sur elle même et en tirant avec une pince multiprise. Par ailleurs votre remarque sur le fait de changer les joints était très pertinente : quand j'ai pulvérisé le WD-40 depuis l'extérieur du bloc avant de chauffer ... Il s'est vite retrouvé à l'intérieur du bloc pour 2 pissettes sur les 3 !!!

3) J'ai mis le bloc complètement nu dans la cabine pour un décapage au verre concassé. (La pauvre, elle a le grillage qui cintre sévèrement !) J'ai eu le temps d'en faire une face, le résultat est bluffant. Vraiment il ne reste rien. Pas d'inquiétude j'ai pris soin de boucher les conduits d'huile, qui seront de toutes façons soufflés et dégraissés plusieurs fois avant remontage. J'ai acheté également un coffret de tarauds, ainsi je passerai un coup de taraud finisseur partout afin de nettoyer les filets correctement.  Je posterai des photos du résultat demain.

4) J'ai commandé chez Restom un primaire phosphatant (Phosprim 4090) qui sèche directement après application afin de protéger les surfaces de l'oxydation en attendant la peinture.

5) Je viens de recevoir le devis de Prismadécor et les quantités annoncées par jb23 sont bien celles recommandées par le fournisseur. Il faut compter 5 kgs d'apprêt epoxy, 5 kgs de peinture orange et 2 kgs de peinture beige, 1 litre de durcisseur et 2 litres de diluant. Rajouter encore deux aérosols d'apprêt spécial pour les petites pièces en aluminium. A titre d'information il faut compter pour l'ensemble environ 360 € TTC frais de port inclus. Par ailleurs Prismadécor m'a recommandé un pistolet à peinture Iwata AZ3 HTE2 avec bol au dessus, pression 2 bars. Compter environ 215 € TTC.

6) La personne s'occupant des pièces chez CLAAS est en congés, j'aurai un chiffrage pour la rentrée 2021.

Bonsoir,

J'ai une question par rapport à la bague d'arbre à cames :

Le catalogue de pièces détachées ne propose qu'une seule référence, sans spécifier si cote d'origine ou cote rectifiée. Dans l'éventualité où mon arbre à came serait nickel, c'est-à-dire dans les tolérances de la cote normale, y'aura-t-il besoin de faire réaléser la bague une fois emmanchée ? Ou bien est-ce vendu "prêt à fonctionner" ? Je ne suis pas sur de bien interpréter le manuel de réparation à ce sujet.

Merci d'avance

Amicalement

Bonsoir,

Je serais très surpris qu'une rectification de l'arbre à cames soit nécessaire ce qui impliquerait un réalésage de tous les paliers d'arbre à cames du bloc moteur pour monter des coussinets cote réparation sur chaque palier et qui devraient eux-aussi être réalésés.
Si arbre à cames correct, seule la bague côté distribution existe et ne nécessite pas de réalésage.
Amicalement.

Bonjour,

J'ai déjà utilisé cette bague de réparation : https://atr-agri.superforum.fr/t6283-renovation-renault-86
J'en avais acheté une deuxième : le diamètre intérieur est à 42 mm, l'épaisseur est à 2.50 mm.
Il faut bien ramener le diamètre intérieur entre +0.04 et +0.08 par usinage pour l'adapter à l'arbre à cames qui a un diamètre normal entre 42.94 et 42.96 (cote mini réparation entre 42.43 et 42.455)

Amicalement

Didier,

Quelque chose m'interpelle dans ton aventure : Tu as commandé la bague de référence 01 23 021 900 (cf. ton reportage dont tu as mis le lien plus haut) qui vaut 211,99 € HT chez CLAAS, mais d'après mon catalogue de pièces détachées PR 1510 la bague qui convient est de référence 77 01 002 078 et vaut 57,23 € HT.

Vu la différence de prix je doute fort que le produit soit le même. Où as-tu obtenu ta référence produit ?

J'ai l'impression que tu n'as pas du commander la bonne référence. Le fait de devoir réaléser un produit neuf pour le mettre en cote normale me met la puce à l'oreille, d'autant plus que la pièce d'usure est bien le coussinet et non l'arbre à cames, donc sauf gros problème il devrait se vendre plus de bagues en cotes "standard".

A te lire

Amicalement

Bonjour,

Oui, j'ai bien la référence 77 01 002 078 sur le PR 981, mais mon magasin CLAAS à Queyrac, m'a dit que la nouvelle référence était celle-ci 01 23 021 900. Il y a peu être eu une nouvelle fabrication depuis ?
Ne l'ayant pas trouvé par ailleurs, la cote origine du palier étant 42.94 à 42.96, mon arbre à cames étant légèrement en dessous sur ce palier(le jeu diamétral maximum étant à 0.15, je n'avais pas besoin de retoucher les trois autres paliers un petit peu moins usés), je n'ai pas cherché plus loin...(l'alésage m'a permis de l'ajuster directement à l'arbre sans avoir besoin de tout reprendre et m'a couté 20€).
Maintenant, si tu la trouves à la cote origine de 43 à 43.025 et que les paliers de l'arbre à cames sont dans la cote, il ne faut surtout pas s'embêter.

Amicalement

Bonjour,

Petit message d'information en provenance de chez CLAAS :

La douille d'arbre à cames référence 77 01 002 078 est toujours disponible.
Elle est vendue en cote origine avec un diamètre intérieur de 43,00 mm et ne nécessite pas de réalésage, c'est prêt à l'emploi.
Le prix est de 57,23 € HT.

Une bonne nouvelle donc, et désolé pour ta mésaventure dbonat, mais l'essentiel, c'est que ça marche

Bonsoir,

Un petit message pour donner des nouvelles du chantier. Les travaux n'avancent pas à l'allure à laquelle je voudrais, je suis en train de me rendre compte qu'il manque toujours un outil ou une pièce et que c'est ce qui fait durer les restaurations

J'attends toujours le devis final de chez CLAAS pour commander, et mon pied à coulisse ainsi que le jeu de palmers afin de pouvoir mesurer mes manetons et mes tourillons pour commander le kit de rénovation moteur.

En attendant, je poursuis le nettoyage et décapage des carters divers. Le bloc, le carter de distribution, le collecteur d'admission, et le carter d'huile ont été sablés et phosphatés (les températures actuelles ne permettant pas de peindre, afin d'éviter une oxydation du métal à nu). Le carter d'huile m'a été fourni par notre membre dbonat, que je remercie. Par ailleurs j'ai réussi à le débosseler nickel chrome et il rendra bien une fois peint J'essaye de suspendre un peu les pièces afin qu'elles ne trainent pas partout.



Je commence à réfléchir au remontage ... Et quelques questions me viennent :

1) Comment monter les deux joints SPI moteur ? Par sécurité j'ai bien envie de mettre de la pâte à joint sur le pourtour extérieur avant de l'emmancher dans l'alésage (ce sera fait carters démontés donc j'aurai toute possibilité d'essuyer l'excédant si excédant il y'a). Par contre j'ai lu sur le net que certains bourrent de graisse l'intérieur de la lèvre, d'autres mettent de l'huile ... On trouve un peu de tout

2) J'ai envie de peindre élément par élément, je sais que d'origine ils peignaient tout d'un bloc mais ce n'est pas très qualitatif ... Se posera donc la question du traitement de la visserie, qui fatalement, sera marquée au remontage. Une retouche des têtes de boulons au pinceau serait envisageable ? Par ailleurs si quelqu'un a déjà utilisé la peinture Prismadécor, je suis preneur de conseils car je n'ai pas trop compris l'utilisation de leur règle de dosage, et il n'est pas précisé le nombre de couches à appliquer

Amicalement

Jmogg